1999年以来，长江航运强劲复苏，货运量年增长率保持在15%以上，沿江港口面临良好的发展机遇，但港口码头基础设施落后，建设资金紧张，制约航运发展。
长江素有黄金水道之称。据了解，2004年，长江干线主要港口货物吞吐量近4亿吨，比上年增加20%多，其中外贸货物吞吐量近1亿吨、集装箱吞吐量达140万标箱。
但据长江航务管理局局长黄强介绍，有关资料表明，近5年来，国家投入内河航道、港口建设资金分别仅为铁路、公路总投资的1.6%和0.8%，港口结构不合理，机械化程度低，不少支流航道上的港口码头还是在自然坡岸上装卸作业。
记者在沿江城市采访时了解到，不少航运企业认为，目前长江港口码头发展滞后，尤其是集装箱码头，船舶滞港、货物压港的现象比较严重。船舶越来越趋于标准化和大型化，但码头不按标准化船型的要求去建设，规模小、尺度小、水深不够。长江上游的川江港口都有这个问题。在长江下游，上海港等港口虽然设备设施好，但码头太少，船舶作业时还要排队，有时为了等卸货，排队长达一两天，船员们吃饭睡觉必须在船上。
重庆港务集团九龙坡码头是目前长江上游最大的集装箱港区，去年集装箱吞吐量为9万标箱，预计今年可达14万标箱。因集装箱货运量迅速增加，九龙坡码头堆场容量严重不足，导致压港现象经常发生。落后的斜坡式提升集装箱工艺，也降低了装卸效率，增加了货运成本。在重庆航运枢纽地位越来越突出的情况下，重庆港启动年吞吐集装箱70万标箱的寸滩港区建设。一期工程与上海港合资，吞吐量为28万标箱，将于2005年底投产，但二期工程融资困难。
重庆港副总经济师喻洁说，根据集装箱吞吐量突飞猛进的发展形势，重庆港明年计划启动寸滩港区二期工程建设。政府划拨了1500亩土地，其它资金靠企业自筹。重庆港希望通过招商引资来完成寸滩港二期工程的投资，但重庆地处山区河流地带，集装箱码头建设需要回填沟壑、削平山头，成本相当于沿海地区的两倍和国外一些港口的３倍，许多国际上知名的航运公司和财团都来这里考察过，但都不愿投资，他们说不搞“愚公移山”。如果重庆港务集团通过子公司港九股份公司上市融资，还有一个回报股民的问题，但港口的投资回报率太低了。许多航运界人士告诉记者，在国外，因港口投资回收期长，港口建设大都由国家投资，然后出租给企业运营。在我国，以前大港口建设也是由国家投资。但长江港口下放地方后，在亏损或微利的状况下，一方面要考虑建设，另一方面要考虑国有资产保值增值和职工吃饭的问题，根本没有自有资金搞建设。
重庆市的万州区地处三峡库区腹心。四川达州到万州的铁路通车后，万州形成了水路、公路、铁路、航空运输联动的格局，区域枢纽地位日益重要。在淹没港口复建过程中，万州正在准备建设江南集装箱码头，年吞吐量达40万标箱，分两期工程。万州港口集团党群工作部主任冉茂良说，照目前企业筹集资金的状况，江南集装箱码头一期工程只能建一半，还需要政府通过各种渠道解决部分资本金。宜昌港务集团企划发展部经理赵丽娟认为，长江黄金水道在强劲复苏，鉴于三峡船闸已经形成通航瓶颈，宜昌港未来很可能变成一个中转港，货运量会急剧增加，但码头基础设施却明显落后，不适应市场需求。宜昌港也想搞技改，但拿不出钱来。
宜昌市港航管理局运输科科长李中华说，目前长江港口低水平重复建设问题比较突出，小码头越来越多，但先进的专业化港口明显缺乏，长江中游万吨级船队很少能找到码头停靠，基础设施滞后于市场需求。港口建设应该有一定超前性，国家应该考虑统一规划、建设沿线大港口。
长江航运界普遍认为，充分发挥长江黄金水道作用，必须提升长江港口的档次。搞港口建设，尤其是在经济发展相对落后的长江中上游地区，地方财政非常困难，国家应该注入一定的资本金，也可以注入国债资金。
