薛润涛 编译
在等待新任总经理履职的那段时间里，马来西亚航空公司的气氛，可谓是不安中夹杂着一点乐观。
原SHELL石油公司马来西亚总经理伊德里斯·嘉拉（Idris Jala）于2005年12月1日正式就任马来西亚航空公司执行董事（Managing Director & CEO），接替默罕默德·穆尼尔·阿布杜尔·马吉德博士。嘉拉承认，他的加盟恰逢全球航空业经历困难之时。
此时的马航确实面临危机。马航2005年4-6月的财务报告中称，由于油价上升等原因，马航当季亏损（7450万美元），而且已经是两个季度连续出现亏损。马航同时宣布，为了削减成本，取消飞往印度阿姆利则(Amritsar)、科钦(Cochin)和中国福州、桂林、深圳等城市的航班。
不过马航同时宣布，将把飞往新德里的航班从每周4班增加到每天1班，届时其飞往印度次大陆的航班每周可达33个。在中国航线上，马航每周增加1个飞往厦门的航班，其每周由吉隆坡始发的航班将达到54个。另外，马航还以B747型宽体飞机取代服务于澳大利亚和新西兰航线的B777型飞机。
表现出色
尽管客运业务面临困难，但马航货运（Maskargo）一直表现不错。客机货运高级总经理王志忠(J.J.Ong)认为，其良好业绩很大程度上得益于客机提供的大量机腹运力。他说：“随着公司机群数量的增加，我们2005年使用的机腹运力比2004年增加了14%。”除机腹运力外，马航货运目前还拥有6架B747货机。在马航承运的货物中，机腹运量约占55%，货机运量占45%。
王志忠说：“由于我们最近卖了两架B747-400客货两用机，货机运力有所减少。但我们的货运业务仍然是赢利的，目前在公司总收入中占18%，这一比例可能会上升到22%左右。”
2005年初，马航货运计划出售两架货机，再租用两架货机，如B747-200或B747-400。但王志忠表示：“由于ACMI（飞机、机组、维修和保险服务）成本高得惊人，而且航空燃油价格持续上涨，我们没有实施这一计划。市场对运力的需求很大，原先制定的运力租用方案已不可行。而且，货机租赁条件比较苛刻，费用太高，再加上燃油成本不断上升，我们认为这一方案不会给我们带来盈利。”鉴于新订购的两架B747-400F将分别于2006年2月和4月交付使用，马航货运暂时不再增加运力。
增加航线
除了先前开通的每周8-9个飞往阿姆斯特丹的货机航班外，马航货运新开通了杭州-迪拜-荷兰马斯特里赫特（Maastricht）货机航线，每周3班，以B747执飞。
王志忠称，目前这一航线表现非常出色。他认为，“马斯特里赫特地理位置优越，靠近欧洲的许多重要货运中心，如布鲁塞尔和杜塞尔多夫等城市。而且，马斯特里赫特机场也不存在机位问题，货机抵达后，可在1-1.5个小时内装机，而阿姆斯特丹史基浦机场则需要6个小时。”尽管史基浦机场对此颇有微词，但王志忠表示：“我们不能只把目光盯在史基浦机场。”
中程货机
尽管马航货运已经拥有6架B747货机，但王志忠仍然怀疑现有运力能否满足进一步拓展市场的需要，尤其是地区性市场。他说：“我们正在探讨购买中程货机的可能性。比如从马来西亚到越南，空客的机型比较合适。”
王志忠认为许多航线可以使用A300，以加强业务的灵活性，比如前往印度、泰国、越南、印尼，甚至香港的航线。他表示，首先要研究确立这种地区性业务的可行性措施。“我明天就可以开通B727货机航班，因为我们现在就有这种机型。但从经济性角度看不会合算。”尽管马航货运目前还没有订购A300的计划，但他们正在研究租用这种飞机的可能性。
另外，马航货运还在考虑将其所有地区性货机业务外包给第三方服务商。王志忠说：“如果有哪家公司能够给这种关系带来价值的话，我们愿意跟他们商谈。我们很清楚自己想进入哪些市场，也很了解自己需要多少个航班来满足这些市场的需求。一句话，我们已经做好准备，如果有人能做这项工作，我们明天就可以把业务承包给他们。”
地面业务
马航货运还在积极探讨拓展地面业务，尤其是在吉隆坡国际机场的高级货运中心（ACC）。
马航货运准备在ACC附近建设一处新的仓储设施，设计工作已接近尾声，计划2008年建成使用。王志忠透露，ACC主要针对传统进出口货物，最初并没有考虑到转运业务。然而，“目前我们60%以上是转运业务，所以，在设计建造新设施的过程中我们把这一因素充分考虑在内。”王志忠表示。
马航货运的另一个变化是，正在推动一些重要的货运代理商加强出口货运业务，提交现成的集装设备(ULD)，以进一步改善马航货运的仓储理货效率。
王志忠说，新设施建成后，马航货运的地面理货能力将从目前的65万吨增加到170万吨。由于资金方面的原因，扩建项目可能分阶段进行。他说：“要想达到过去几年的扩建速度可能有些困难。”当然，马航货运在其它地区市场也拥有仓储设施，如在马亚西亚的槟城和中国的杭州，这些设施可以分担一些压力。
转口业务
马航货运最初主要依赖进出口运输业务，而进出口业务在很大程度上受到马来西亚经济的影响。王志忠说：“我们当时认为，如果要与马来西亚的经济保持同步发展，显然就必须开拓进出口运输业务。但事实上，多年来马来西亚的进出口贸易增长一直非常缓慢。”
除了全球化趋势外，其它方面的原因包括政府正在大力吸引高端技术产品生产商而不是批量消费品生产商到本国投资；二是受其它国家投资优惠政策的吸引，许多工厂正在向其它国家转移。因此，王志忠说：“如果你不采取行动，你的运输量在今后几年里就难以增长。如果要实现增长，你就必须超越这两个业务市场（进口市场和出口市场）。首先，这就要求公司的员工转变思维方式；其次是改善基础设施，因为你面对的是不同的业务网络、业务标准和运输条件。”
为了帮助员工转变经营思维，制订新的业务程序，王志忠邀请一些专家进行指导。另外，由于公司业务手册已经过时，马航货运还进行了ISO认证，制订了两套新的业务标准。
市场自由化
随着这些措施的实施，马航货运做到了哪里有货就到哪里去，而不再等货上门。随着全球航空运输市场的进一步开放，马航货运迎来更多的机遇。
有人认为，一旦有些国家，比如中国或越南的国有承运人组建大规模的货机机队，并改进基础设施，这些国家的政府部门在航权方面可能就不会像现在这样慷慨大方了。在问及市场保护主义有无重新抬头的可能性时，王志忠认为：“恰恰相反，随着市场自由化的不断加深，各国政府的政策也在发生变化，因为他们清楚可以从更加开放的政策中获得好处。事实上，我们也在鼓励马来西亚政府允许更多的航空公司进入马来西亚航空运输市场。因为承运人的增加会使航线网络得到改善。尤其是在转运业务方面，航线网络非常关键。”
王志忠称，市场自由化的另一个优势是，面对更加激烈的竞争，承运人会提高业务标准，改善服务水平。而且，参与竞争的航空公司越多，相互合作的机会也越多，可以加强各自的灵活性。
但这并不意味着马航货运一下子变成了一个航空货运联盟的支持者。王志忠认为：“就目前而言，建立货运联盟并不重要，因为不同于客运业务，我们考虑的是周转时间。因此，我们更乐意与其它航空公司缔结双边协议。现在，我们已经有许多合作伙伴，如荷兰皇家航空公司、大韩航空公司和日本货运航空公司等。这些伙伴关系使我们的业务灵活性和航线网络得到了改善，而且还有助于减少我们的周转时间。”
投资依据
马航货运目前实施的飞机和仓储设施投资计划,是根据对亚洲各国经济发展形势的判断做出的，以中国和印度为首的亚洲经济将继续增长，这种增长会促进转运贸易的增加。
在谈到马来西亚的竞争地位时，王志忠说：“马来西亚政府非常关注通货膨胀、汇率及经济方面的问题。马来西亚经济对出口贸易的依赖程度很高。最近政府已开始考虑采取措施促进物流业发展。”
王志忠还承认，过去10-15年出现的马来西亚外资企业和本国企业向低劳动力成本国家转移的趋势并没有缓解马来西亚经济对出口贸易的依赖。更严重的是，由于企业把工厂转移到其它国家，一些货运业务也随之消失。因此，王志忠认为：“这就有必要开拓转运业务。”如果马航货运恰好有航班飞往这些客户新工厂所在地附近的机场，仍有可能为其提供服务。对此，马航货运制定了相应的方案，以跟踪这些客户。
但马航货运在杭州设立的货运中心(HCC)并不是这种“跟踪客户”策略的组成部分。王志忠说：“2005年1月，当我们宣布建立这个中心的时候，不少人都表示怀疑。现在看来，这是个非常好的决定。因为我们在上海浦东机场的航班难免会出现延误，因此需要找一个替代机场。我们同时发现，该地区的许多货物首先在杭州汇集再运往浦东机场，所以就决定在那里建一座仓储设施。”马航货运在萧山机场的业务增长并没有如预计中的那样快，但王志忠认为，这种情况与仓储设施本身没有关系，而是与缺少货机运力有关。
货机机群
谈到马航货机机群的未来发展时，王志忠说，马航货运正在进行广泛地研究。不过，“有一点已经确定，只要航行时间超过7小时，就必须使用B747-400F；少于7小时，就考虑使用B747-200F。对于航行时间为3-4小时的航线，我们则考虑使用更小的货机，如A300-600F。”
王志忠透露，马航货运很可能通过改装方式来增加大型货机的数量。马航在2005年初订购的6架A380，将从2007年开始陆续投入运营，因此可以淘汰部分B747-400客机。
马航曾考虑外包货物集装设备的管理、运营和维修，但最终还是决定由自己承担。王志忠说：“我们有非常专业的货物集装设备维修人员，而且这项业务成本并不是很高。我们正在研究用哪些材料可以减轻集装设备的重量，而且，这些新材料必须易于维修，不能比我们目前所用的材料复杂，同时不能增加成本。”
电子预订系统
两年前，王志忠似乎对加入当时市场上的电子预订系统并不是很感兴趣，他表示马航货运正在开发自己的系统。不过，现在情况不同了。马航货运目前在使用由国泰航空、日本航空、澳大利亚Qantas航空及新加坡航空货运公司联合建立的EzyCargo电子预订系统。
该系统目前已覆盖整个马来西亚地区，并将逐步推广到马航的整个业务网络。王志忠说，约有50%的海外办事处已安装该系统，其它的办事处将在2008年以前安装。
尽管马航货运在荷兰、中国内地、澳大利亚等地都设立了重要货运枢纽，还有中国香港、中国台湾、韩国等许多传统枢纽，但是，王志忠认为，马航货运仍然是“一个非常小的经营商”。“我们宁愿成为小鱼塘里的一条大鱼。曾有一段时间，我们想开通飞往全球所有目的地的航线，但这没有多大意义。现在，我们在全球重要贸易通道上的航班频率很高，我们经营业务的灵活性也大大提高。”
基于这种发展战略，王志忠表示，订购的新货机2006年加入公司后，马航货运将增加现有的航班频率，而不是增加新的目的地。
