长期以来，中日航线各船公司间互相杀价，恶性竞争的局面几乎就没消停过，但与其他口岸相比，青岛地区中日航线在2006年中期以前运价一直比较稳定，旺季加价不大，淡季运行平稳，被业界形象地称为中日航线的一片净土。因为运价始终相对稳定，这不但给所有成员单位带来了实实在在的利益，同时也对广大货主十分有利，因为他们对预期运费价格可以作到心中有数，有利于掌握成本，从容安排生产与出货。可以说，这是船货双方共同期望的和谐与多赢的市场局面。
恶梦开始
然而，自2006年4、5月开始，青岛口岸中日航线市场运价开始出现持续下滑，一个普通干柜的运价自200美元一口气跌到负的200美元，上下差价超过400美元，青岛口岸每周出口至少5000标箱，这样算下来在青的中日航线市场船公司每周至少损失1600万元人民币，而且局面持续了接近一年，总损失大概要8亿元，而青岛地区经营中日航线的船公司主要为8家中资公司，若平摊到每家船公司身上，一家损失一个亿。
造成上述局面的原因，是一家船公司(文中以F代替)主动退出青岛船东协会日本航线专业委员会，以摆脱行业自律组织的约束，从而擅自大幅增加航线运力投入，当时，还有一家会员公司从自身利益出发而没有执行船东协会的会议决定而导致协调机制受阻，两重因素交织在一起，使得原本就比较脆弱诚信基础被瓦解，青岛船东协会多年以来辛苦建立起来行业自律规则被严重破坏，其中尤其以退出船东协会日本航线专业委员会，擅自增加运力对市场伤害最大。
回顾遭遇
事情经过是这样的，自2004年7月开始，青岛船东协会日本航线专业委员会根据当时的市场形势，借鉴石油输出国组织欧佩克的油价协调机制，决定在中日航线试行份额制，此举得到了全体中日航线船公司的一致拥护，自那一年开始，青岛口岸中日航线每个普通干柜的运费基本保持在200美元左右，期间又遇到日本阪神地震，一时间使得出口日本的货物激增，大大延长了传统旺季，船公司收益自然不菲。
然而，任何事情都具有双面性，良好的收益水平又让众多船公司看着动心，有几家公司表示要加大运力投入，但船东协会对会员公司新上运力有着一套科学的约束机制，制定并逐步完善了《青岛地区中日航线集装箱班轮运输经营公约》，按该公约的约定，要新上或增加运力必须提前一个月向协会提出申请，要综合考虑市场承受水平及各家利益平衡，还要得到多数会员公司同意后方可实行。后来陆续有几家船公司按公约的约定程序增加了运力，因为都是在协会的组织下根据市场承受能力而温和增加，所以并未造成市场大幅波动。
可是到了后来，F船公司基于前期市场良好表现，于是决定大幅度投入运力，自原来的300T一下增加到1500T，运力一下增加5倍，对市场的冲击可想而知，此举遭到其他船公司和协会的一致反对。
见此情景，F船公司索性退出专业委员会，摆脱规则的制约而自行新上运力(因为限于我国目前的法律规定，公约只是协会会员之间的契约，对非会员单位并没有强制约束力，这也是当前进行行业自律的软肋)。自此，中日航线陷入了长达1年混战泥潭，市场运价一泻千里，青岛船东协会辛苦建立起来的市场协调机制被迫暂时中断，那些被市场证明行之有效的行规行约也被破坏殆尽，最终导致了整个市场的巨大损失。
货、港、船，一损俱损
可能有人会说，运价降低，国内的货主以及青岛港将会从中受益，货主可以省下不少的运费，也愿意自运费高的港口转移到运费低的港口出货，其实不然，从中日贸易品的特点来讲，因为互补性特别强，出口产品绝大多数为低附加值的日本国内必需品，所以即使价格再高一些，因为绝对价位低，对方也能欣然接受，但现在降低的是运价而不是货价，所以货主没有从中受益(笔者在《中日航线负运价的思考》一文中对此有详细分析在此不赘述)，真正受益的是日本的进口商。
相对于港口而言，当时在试行份额制期间，港方也曾有过因为青岛口岸运价相对较高而影响货物改走他港的担忧。但据青岛船东协会的统计表明，货量与青岛口岸运价无正相关性，相反，在运价大幅下跌的过程中，还出现过阶段性货量减少的现象。因为市场混乱，上述大幅增加运力的船公司亏损严重，出现拖欠港方装卸费用等等问题，事实说明，各方在这场运价大跌风波中都未受益，反而深受其害。
当然，受害最深的，除全体日线船公司外，还是破坏规矩的F船公司本身。因为该公司本身规模就比较小，一直属于三线船公司，经营中日航线的船还是租来的而不是自有的，在最近几年，租船成本也在逐步加大，所以首先要赚出船租，但自其新增运力投入以来，因为抢货而不计成本大幅降价，所以一直亏损运营，欠场站、码头以及合作方等等各方费用不断增加，最终导致船只因欠费被债主逼门，各项资产被法院查封，估计这个公司要生存下去都成问题了，这样的结局可能不是公司当初能预料到的。
启示：诚信与规则是共赢之本
青岛地区中日航线遭遇上述变故，教训是非常深刻的，至少给我们如下启示：
一、现代企业经营必须明确一个前提：市场是大家的，只有大家都赚钱了，自己才能赚钱，人们时常讲到的多赢，就是这个道理。如果只从自身利益出发，而不顾及其他公司利益，恶意抢占其他公司份额，必然导致一损俱损，代价会无比惨重。
二、要保证大家一起赚钱，全体市场参与者必须具有高度的诚信意识，每个参与者都要高度自觉，共同维护市场稳定。但在现在的市场阶段，诚信意识普遍薄弱，在利益面前，往往会把诚信暂时抛在脑后。这是我们不得不面对的现实，诚信体系的建立，需要经历一个相当漫长的过程。
三、无规矩不成方圆，在诚信意识尚薄弱的条件下，则必须有一个高效运转的行业自律组织，将各家公司召集到组织内，依靠建立规则，遵守规则，维护规则来促进诚信建设，将会员单位的经营行为纳入到规则的框架之下，这样会员单位一旦出现损害市场的行为，便会受到规则的约束，自然也就能将对市场整体利益的危害减轻到最低。青岛船东协会过去几年来的成功实践也生动地证明了这一点。
四、企业在制定和实施其发展战略时必须摸清市场的发展趋势，并要顾及同业内其他公司的感受。就中日航线市场而言，早在2006年7月举行的中日航线合作联盟第一次非正式会议上，上海泛亚的韩国敏总裁就高屋建瓴地指出，在可预见的时间内，中日航线市场不会出现类似2004年那样的重大的机遇。规模较大的船公司可以依据其强大的研究力量制定出科学的发展战略，而规模小的船公司则不具备类似的优势，一旦投入过大，而又错误地研判局势，则面临失败的风险就非常之高。
五、行业组织进行行业自律时需要得到国家相关政策、法规的支持。在发达国家，通过政策与法律的支持，并经过上百年市场经济发展，企业已经高度依赖协会，一个企业如果脱离了协会，或者被协会除名，则这个企业基本就生存不下去了，所以企业的发展已经离不开协会。有些国家还规定企业自注册开始便自动成为协会的会员，必须要承担会员的责任和义务，在美国，要开一家肉食店，如果肉食经营协会认为不适合在某个地段增加店面，则肉食店就开不起来。
反观我国现状，市场无序竞争现象比比皆是，但行业协会的行业自律作用远远没有得到应有的发挥，国家也还没有专门针对行业协会的立法出现，所以在国际贸易中常常遭遇许多被动局面，导致数以亿计的市场损失，还导致很多企业短线经营行为出现，增加强烈的不安全感，大大阻碍了市场诚信体系的打造，进而影响到和谐社会发展进程。
所以，我们坚定认为并积极呼吁，政府要积极推进行业协会立法，将企业的经营行为尽快纳入到行业自律之中，依靠规则来约束企业的不良行为，尽快建立稳定、健康的社会主义市场经济新秩序。同时，企业的诚信意识、规则意识以及行业自律意识也应尽快提高，以将无谓的损失降到最低，毕竟，利益才是最现实的。
