行政干预似乎没能扭过市场的“大腿”。
在中日航线被零运费、负运费困扰达半年之久，随着交通部的介入，11月中旬中日航线的运价一度恢复到300美元/标箱。然而好景不长。目前，中日航线的报价再度被拉低至30美元左右，有业内人士告诉记者，一些小公司又放出了低价，目前青岛—日本航线又出现了负运价的身影，而上海—日本航线的运价则最低可以探到1美元/标箱。
零运价卷土重来
12月5日，某国企航运公司的副总经理一上班，就接到了下属的电话。“中日航线的运价又崩盘了，据说青岛已经出现了负运价，而上海的运价则一路探低到1美元！”
听到下属语气焦灼的报告，该副总经理立刻拨通了交通部的电话。事后他对记者解释，交通部很重视此事，希望他提供违规公司的举报材料。“材料很容易搜集，但是这样我们会得罪客户，以后不容易在行业内立足。”思前想后之后，该老总只得作罢。
一位业内人士告诉记者，自从媒体披露中日航线“负运价”的消息后，船公司都对此非常敏感。据悉，交通部很重视此事，甚至专门颁布了《关于整顿和规范中日航线班轮运输市场秩序的公告》。政府部门介入船公司的运价，这在行业内还属首次。
“当然，大家都很给交通部‘面子’，运价在11月一度恢复到300美元以上。”上述人士称。
然而好景不长，目前中日航线的报价再度被拉低至30美元左右。一位上海货运代理的工作人员告诉记者，他们的报价甚至可以做到接近零。
为何高价维持不久就面临崩盘？上海某班轮公司的副总经理无奈地告诉记者，船公司之间相互攀比，总是希望自己地价格比竞争对手便宜一些，以此多吸引一些货源，最终导致价格走低。
阳光下的潜规则
据记者了解，市场上出现大量的零运价甚至负运价，并不像大家想像的那样无利可图。
航运业的产业链关系是“货主－货代－船公司”，即货主一般不直接面向承运企业，而是由货代作为中介办理各种手续。而零运价的现象就出现在船公司和货代身上。
对于船公司来说，虽然集装箱货物的运费可以为负，但是它会向货主收取各种附加费。业内人士告诉记者，附加费的名目繁多，比如燃油附加费、货币贬值附加费、甚至超重/超长附加费等等。“一般而言，这些林林总总的附加费加起来，可以抵消负运价，从而给船公司带来收益。”
相比船公司，货代企业也摸索出自己的潜规则。一位老货代向记者解释，货物从中国运到日本，一般而言收费包括三部分，即装船之前的各种费用、船本身的运输费用、船到达目的港的费用。“如果货代的底线是4的话，它往往会把这三部分做成‘1+0＋3’甚至‘0+0+4’的模式。这样把运费体现成零，有助于取悦客户，多招揽货源。”
上海一位从事货代的人士告诉记者，货代企业没有船公司正规的海运单，他们发给客户的往往都是货代单。当货物到达日本后，对方凭借货代单往往提不到货物，必须找到日本的货代换取正规的海运单。“这样，我们可以名正言顺地要求他们支付所谓的‘换单费’，而这就是我们真正盈利的环节。”
三方因素导致无序竞争
造成市场上这种无序竞争的根本问题，在于中日航线的运力过剩。
“从9月份到现在，中日航线又挤进了两家竞争者，其中一家是台湾企业。目前上海到日本又多开了两三班船，至少增加了1500标箱的运力。”上海某轮船公司的老总无奈地说。
据悉，中日航线的历史最高价位曾经达到1000美元/标箱，是真正的“黄金航线”。但由于中日航线采取备案制，市场准入门槛过低，造成了大量企业蜂拥而至。
目前经营中日航线的船舶良莠不齐，既有1000多标箱的大船，也有200~300标箱的小船；既有上世纪80年代的破船，也有2000年后建造的新船。
对于船公司来说，集装箱运输定期、定班、定时，这意味着当船只起动的一刹那，运输成本就基本固定。在这种状况下，船公司的心态就是“多拉一箱就少亏一点”，更有一些小公司仗着船租低廉，肆无忌惮地压低运价，由此带来了行业内价格的连锁“雪崩”。
除了运力过剩和门槛过低，导致中日航线出现零运费的一个原因，是集装箱的进出口结构不匹配。中信建投分析师李磊告诉记者，目前中国出口日本的以大宗货物居多，比如粮食，钢材等，而这些货物往往都走干散货船，并不需要集装箱；相对而言，日本进口中国的多属于高附加值货物，以集装箱运输为主。“这样就导致了从日本到中国的舱位爆满，而中国到日本的航线则竞争激烈。”
