自2002年美西码头工人罢工导致的洛杉矶、长滩码头拥堵引起全世界的注意，如今港口拥堵现象已成为全球性问题。2006年，西北欧的鹿特丹，汉堡，安特卫普，南安普敦和费力克斯托；地中海的比雷埃夫斯，萨洛尼基，伊斯坦布尔，伊兹密尔，塞得港，和阿希杜得；北美的温哥华，波士顿；印度的孟买、清奈；南非的开普敦，德班；澳洲的悉尼，布里斯班等港口，都曾受到过港口堵塞的侵袭，船舶脱班短则一天，长则三天五天，甚至超过一周。
造成港口拥堵的原因也五花八门，主要有：劳资纠纷导致工人罢工怠工（2002年美西洛杉矶、长滩码头工人罢工；2005年温哥华卡车司机罢工；2006年底希腊港口工人罢工）、码头基础设施不足（鹿特丹、汉堡、费力克斯托、南安普敦等港场地狭小，扩建进程缓慢，赶不上货量增速；土耳其等地东国家原本港口基建差，近年贸易猛增，一时难以适应）、战争（中东局势扑朔迷离，以色列港口常受打击）、港口软件服务配套不足等。
港口拥堵使承运人的日常经营受到一系列不良影响，如准班率降低，港口覆盖面缩小，但最应引起业界关注的后果却是：全球运力增长放缓；承运人经营成本上升。按保守估计，由此造成的运力损耗至少2%，按今年预计交付的船舶运力增长12～13％，扣除运力损耗后，实际增长应在10～11％左右，整体的供需应相对比较平衡。
港口严重拥堵，最多可令运力损失9％以上
这种情况出现在：①航线基本港拥堵严重，而该港附近又没有可供替换的港口，导致每条船舶每个航次挂靠该港都必须等上一段时间，如2002年美西封港时的远东/美西线（挂洛杉矶、长滩）、目前的远东/南非线（挂开普敦、德班）；②航线挂靠的好几个港口都出现拥堵，虽然就单个港口而言，都不特别严重，但多港累计却很可观，如目前的远东/地东线（挂伊斯坦布尔、伊兹密尔、塞得港）。
以上由于港口拥堵严重或连续多港拥堵，而承运人又无法通过提高航速、甩港等措施赶回船期，导致每条船舶每个航次都脱班好几天，后果最为严重。为维持周班服务，实际中单船单航次脱班多为7天。此情况如果发生在美西港口，运力损失常在15％以上；如果发生在地东港口，运力损失约10％以上；如果发生在南非南美港口，运力损失至少为9％。实际运营中，这种极端情况较少。
港口拥堵稍轻，运力损失常在2～4％之间
这种情况出现在：①港口拥堵严重或连续多港拥堵，但由于来回航次时间比较长且船舶有提速空间，承运人可通过提高航速赶回在港耽搁的部分时间，或者承运人为保持船期，维持主要挂港的服务品质，通过甩港来赶回在港耽搁的部分时间；②航线挂港只是轻微拥堵，因此承运人一般不会就此放弃挂靠，而会耗费一些时间等待装卸，但承运人又无法通过提高航速、甩港等措施赶回船期。
以上港口拥堵虽然导致每条船舶脱班，但脱班时间不是特别长，具有一定的时段性，其中一条或两条船脱一个航次，一年累积下来航线累计脱班一周或两周，因此后果也较轻微。如果航线船舶年累计脱班一周，则运力损失2％；如果脱班二周，则运力损失4％。其实，大部分港口拥堵以该形式出现，虽然港口拥堵导致船舶时常脱班，但承运人为保持服务稳定性，常牺牲燃油成本、个别港口服务来赶班期，其运力损失约在2～4％之间。
承运人牺牲营运成本，可保运力不受损失
这种情况出现在：①航线挂港拥堵非常严重，但该港附近有可替换港口，或者承运人干脆放弃挂靠该港，而把货物卸至上一港或下一港，再通过支线服务中转该港货物；②航线挂港只是轻微拥堵，承运人虽耗费一些时间在港等待装卸，但承运人随后通过提高航速、甩港等措施赶回了全部船期。
以上港口拥堵不会对运力造成直接损失，但却会导致承运人营运成本大幅攀升。船舶在接近最大航速时，每加快1节航速，油耗就须增加10～20％左右，特别是8000TEU以上的船舶22节左右的油耗在200吨左右，但如果按24节以上的速度航行，油耗将超过300吨。目前燃油费用约占船舶运营费用的30～35%，因此加速赶班期将使承运人的营运成本大幅增加。中转成本的增加则须视情况而定，如果受影响货量大且距离远，承运人甚至需临时租用支线船来解决问题。
承运人主动增加运力，保证服务控制成本
面对港口堵塞，承运人常左右为难，要么船舶加速、甩港，赶班期，但须面对成本上升和服务下降，要么脱班，运力受损，同时也须面对班期混乱和服务下降。在此两难下，一些承运人采取了多投船舶，主动增加运力，保证服务质量，同时降低成本的办法，如伟大联盟、达飞等公司都在亚欧航线降低航速，将船舶数量增加至9条。
增加船舶数量虽不失为一种可行办法，但承运人真就没有损失了吗？显然大错特错了。为保证同样的周班服务，原来只需7条船的航线现在需要9条船，承运人平白无故的多付出2条船（包括由此带来的船舶固定成本以及油耗等各项变动成本）。增加船舶数量只能说是承运人在油价高企时的权宜之计，代价是很高的，通常只有船用燃油价处于270美元/吨以上时，此措施才是节省费用的。
无论如何，全球港口拥堵的普遍问题的确使集装箱班轮运输市场运力增长受到相当程度的抵消，因此业界预测实际运力增长时，也必须要考虑由于码头拥挤，船舶脱班所造成的实际运力损失。
作者：畅舟
