高 林
身处竞争日趋激烈的国际航运市场，担负越来越沉重压力的远洋承运人，其高层管理者已不再回避讨论生存战略问题。中心话题是，在可以预见的将来其经营管理的海运企业会遇到什么样的重大转折？
策略调整 警惕利润下拐点
有一点是肯定的，全球海运企业相互之间的并购趋势难以避免。亚欧贸易航线、泛太平洋贸易航线、全球南北贸易航线以及众多的区域性支线贸易格局不会改变。至少在最近几年，集装箱远洋运输还是一宗赚钱的买卖，只不过经营利润下拐点正在临近。
10月初出版的“集装箱化国际”的一篇署名文章令人印象深刻地提出：“所谓海运市场循环下拐最低点可能出现在2009年。”欧盟EC于2006年9月召开会议，一致通过竞争理事会提出的建议：“决定引用反垄断法，废除拥有136年历史的航运固定价格制度，中止班轮公会的豁免权，并将于2008年10月正式生效。”即撤消欧洲班轮公会在欧洲航线上的相关集体豁免规则。欧盟期望藉此开放市场，从而提升班轮业服务的素质。随着欧洲公会制度的彻底结束，世界其它地区也会紧随其后，想方设法取消公会制度。即使保守势力较强的日本贸易委员会也正在积极征求日本和世界各地业内人士意见，就有关公会制度是否有存在的必要而达成共识。因此，即使海运业务蒸蒸日上、如日中天，实力雄厚的远洋承运人集团也必须保持高度警惕，居安思危，密切注视国际航运市场动向。
回顾过去的几十年，财大气粗的航运公司由于决策失误和经营不善，不是破产就是被并购，从此销声匿迹的事例不胜枚举。其中包括，美国大型Malcom McLean远洋班轮公司宣告破产，还有众多曾经赫赫有名、甚至称霸一方的国际著名航运公司，如：Sealand公司、US Lines公司、 Moore-McCormack Line 公司、OCL公司和ACT公司等，都已成为世界航运史上的遗迹。
沉舟侧畔千帆过，送走旧主迎新客。就在不少航运公司败落的同时，又有大批经营有方和日进斗金的远洋承运人出现在当代航运市场上。其中最突出的明星当属丹麦的马士基班轮公司，其2005年税前利润达15亿美元。业界耀眼的明星还有中国台湾长荣航运集团、瑞士地中海航运集团和法国达飞公司。而我国的"中海集运"在短短9年时间里迅速发展壮大，从最初的15艘集装箱船，到2006年的141艘的庞大船队，可谓成长神速。目前，“中海集运”已经开辟和即将开辟的国际集装箱贸易航线遍布全球，其中有环球、欧洲、地中海、西非、南非和南美等航线。“中海集运”就是充分利用了国际运输市场的各种积极因素，如优化航线规划，精选挂靠港口程序，强化信息收集和分析，科学调度班轮等等。
巨资支撑 实现利润最大化
仅仅依靠单纯的航海经验，想成功经营当代集装箱班轮公司的时代已经过去，其生存条件比过去任何时候都复杂得多。上述“巨无霸”海运集团的最大特点，首先是成功地获得巨额集资。其次是积极引进信息技术等现代化管理手段，卓有成效地实施其经营的集装箱海运全球一体化管理，最大化降低运输成本和提高运输经济效益。
在众多远洋承运人中，经营管理比较成功的似乎是瑞士的地中海航运集团，其总经理金洛奇-阿本特在今年10月谈到如何改善航运集团经营管理时说：“他每天想的、做的，就是作为船公司老板而不是一个普通员工，必须靠船舶赚钱吃饭，因此，无论是购置二手货船，还是订购新货船，都必须审时度势，坚持选择最优惠的价格。”如在航运市场淡季和船舶造价下滑的时候订造船舶，当其它船公司失去信心而抛售船舶的时候，当机立断低价买进二手船舶，总之必须最大化降低成本，绝不牺牲公司根本利益而在世界市场赶时髦出风头。金洛奇-阿本特说：“抓住市场机遇而低价买进二手船和低价订造货船为公司争取到巨大的资金优势，又大幅度提高了公司在国际海运市场的竞争力和独立性，地中海航运集团至今不是国际航运公会组织正式成员，也不参加国际航运联合体，不受束缚地完全依赖其自身强大的市场竞争力和完全独立性。”与其它喜欢赶时髦、惟恐天下不知其名声的某些远洋承运人不同的是，富有独立性和创造性的地中海航运集团几乎是不屑一顾地看待物流，却又坦然从事港--港承运经营人，积极从事码头经营人业务以及感兴趣的海运客船业务，其中包括购置8艘中型游船，开辟地中海--大西洋客运游船航线。
受到国际业界推崇的还有中国台湾长荣航运集团，其创始人和董事长张荣发只要有机会就会提醒大家：“他是船长出身，凡是长荣航运集团人都必须知道每时每刻关心船舶经营管理的效益和效率。”与瑞士地中海航运集团类似，长荣航运集团很少与航运公会组织和物流集团有过密切联系，不过，在张荣发领导下的长荣集团却十分积极开发航空客货运输业。
即使都是全球航运经营大户，但许多公司经营战略却截然不同。如中国香港的“东方海外”以及总部设立在新加坡的“美国总统轮船”十分重视物流供应商业务的开发，而且干得非常出色，富有创新精神，其中包括提供以电子信息技术和数据交换平台为基础、最大化提高供应链透明度和一体化管理机制的直达物流服务。韩国的“现代商船”也经营由集装箱船、油轮、液化气船、干散货和件杂货船等组成的商船队，经营活力十分强盛。
值得注意的是，日本航运班轮公司在经营管理方面总是有独到之处。日本人的处世哲学往往是“从长计议”，似乎比别人更明白航运业不是直线而是循环式发展的。解决航运循环式发展所带来的形形色色问题的最佳办法很简单，不要搞单纯某一种运输模式，而是集装箱、滚装、干散货、件杂货、汽车、油轮、液化气、客运轮渡和游船等应该均有经营，但有所侧重。有资料显示，“日本邮船”和“日本商船三井”两家航运集团的年总收益仅有40%来自于其经营的集装箱班轮公司，而“川崎汽船”的年总收益60%来自其经营的集装箱班轮公司。喜欢多种经营的日本航运集团大部分收益来自于集装箱、滚装、干散货、件杂货、汽车、油轮、液化气、客运轮渡和游船，甚至包括海外港口码头合资承包经营。几乎所有的日本航运集团无一例外地经营物流服务行业，为日本客户服务是其经营重点，但是竞争目标大多锁定外国同行，尽量避免窝里斗，即使如此，在国外物流市场也往往见好就收，点到为止，决不盲目攀比世界物流经营巨头。
点评：
深知前途风险和发展方向的当代远洋承运人，尽管生存战略各有不同，可谓八仙过海，各显神通，但是各自生存能力十分强盛。2001年至2002年全球集装箱航运市场萧条时期，没有一家集装箱班轮公司因此而倒闭破产。可以断言，从2006年起，在可以预见的将来不会出现类似20世纪70年代和80年代众多班轮公司破产的景象，但是相互之间的并购活动将有可能加剧，因为相互并购时目标明确、操作规范，毕竟是性质不同于破产的市场经营活动。
● 相关链接 降低成本法
燃油采购补给风险
当前，世界各国船公司在燃油采购补给过程中面临风险扩大、变化多端和后果严重三大特点，值得业内人士高度警惕。大多数港口的燃油市场风云变幻，价格不稳定，市场似乎失控，船公司必须强化其船队燃油补给采购规程管理，严格管理采购燃油质量，预防遭受不必要的额外燃油经济损失。
有警告显示，现在不少港口燃油供应市场秩序较乱，船公司必须，在经营管理方面立即作出相应措施，其中包括公司必须设立专门审计监督机构，由经验丰富和高度责任感的专业人员通过各种渠道，及时弄清楚全球各地港口燃油供应市场的即时动态，随时对比相关信息，严格核查每天或者每艘船采购燃油的交易过程，重点放在燃油的补给时间、地点、质量、数量和采购价格上。同时对于燃油采购前后的情况进行排摸登记，一旦发生严重事故，立即予以全面调查。当船舶需要采购补给燃油时，必须实施适时全球燃油价格对比。已发现不少船公司经营的班轮在燃油采购补给过程中经济损失很大，花费大笔资金却没有采购到足量的优质燃油，相当一部分资金流入不法燃油商贩、贪污船员和腐败分子腰包中。
除了价格，燃油质量不稳也是船公司当前面临的大问题。近年来，市场上的船用燃油质量恶劣并不少见，而低品位船用燃油是船速损失、燃油高消耗的主要原因，而且还会危及船舶机械使用效率。
有一个例子很能说明问题。不久前，一艘按照纽约物产交易所的定期租船合同租赁的货船。根据承租人的安排，该船在巴西里约热内卢加油，船方遵循加油程序操作，包括船上测试，诸如比重、粘度、相容性、含水量和流点等，检验结果全部可以接受，船方还航空邮寄一份样品给实验室作分析之用。
船舶在继续航程中却发现主机的缸套、活塞环和燃油泵严重磨损，船舶为修理而停租一天。此时船方收到实验室有关燃油样品的分析结果，显示燃油含有不正常的沉淀物和催化剂污染物。船方被告知奉命停止使用污染燃油，改用轻油完成其航次。
