越来越多投资者的加入，促进了港口的商业化进程。但是，港口投资所需资金巨大，投资周期长，如何吸引国际投资和民间投资参与港口建设和经营，如何管理和规范港口多元化投资是各地政府近年来关注的焦点。
名词解释
港口投资主体多元化是指，在港口建设经营中内资外资并举，国有民营并存，通过各种投资主体的介入优化港口资本结构，并带动港口企业改制的一种发展模式。目前的多元化主要有三种方式：一是通过港口发行股票、债券，实现多元化投资。二是外商直接投资经营，直接投资码头建设、持有股份，并参与码头经营管理，如新加坡港务集团和和黄集团分别介入广州港、盐田港的经营。三是租赁经营，由码头的使用者、经营者通过这种方式实现码头的更好经营。
2004年1月1日实施的《港口法》，确立了多元化投资主体和经营主体。根据国家政策，原隶属交通部的上海、秦皇岛等八大港口均已实行政企分开，经营管理权下放到当地的港务局，这八大港口对引入外资给予的持股比例可以放开，外资甚至可以控股。面对港口投资的变化，必须及时研究和调整港口投资政策，以保持港口投资长期稳定，有利于我国经济和贸易发展。
国内资本与港口企业股份合作形式或自建（委建）自营形式
中国国内一些大型企业出于降低物流成本或构筑物流链的需要，开始参与港口建设。其中主要有两大类型：一是航运企业采取与港口企业股份制合作形式经营码头业务，如中海集团在沿海主要港口大连、锦州、连云港、湛江等积极参与内贸集装箱码头经营，中远集运在部分港口的内贸和外贸集装箱码头经营中也均有投入。二是工业、原材料开采加工和进出口企业为代表的内资投入，加快了港口散货及油品码头大型化建设的速度。
中外合资（包括中国内地港口企业与香港企业合资）形式
中国政府对中外合资建设和经营港口码头给予了积极支持的政策。目前，中国沿海和内河集装箱主要码头合资率分别占集装箱泊位总数和集装箱泊位总通过能力的64．2％和72．24％。沿海主要港口中，大连、秦皇岛、天津、青岛、上海、宁波、福州、厦门、汕头、深圳、广州、珠海等港口，长江的南京、张家港、常熟、太仓等港口，以及珠江三角洲的江门、南海、番禺、潮阳等一批中小港口，均有合资甚至独资经营的集装箱码头。
这些境外资本的进入，将中国集装箱码头建设、经营、管理和技术迅速提高到了比较先进的程度，缩短了与发达国家先进港口的差距。部分合资经营的集装箱码头的设施先进程度、营运效率和管理水平已经接近或达到了世界先进港口的水平。
除了集装箱码头合资经营外，还有一些境外资本在参与中国工业企业合资经营的同时，以货主码头的形式进行投资建设，并以自身企业的产品运输为主，这类码头主要是油码头和化工码头，如新加坡财团在江苏省常熟港的投资就属于此类。
民营资本通过原国有港口企业的股份制改造或收购国有资本参与港口建设与营运
由于中国的民营企业规模总体上还比较弱小，而大型港口资产规模较大，所以目前我国进入港口领域的民营资本主要集中在沿海中小港口和内河港口。在大型港口中，民营资本主要集中在仓储、货物代理、集卡运输、报关、包装等业务上。因此，我国的大型国有码头不太可能像发达国家的港口民营化那样，可以直接出售给本国的私营企业，只能积极依靠引进外资，并吸纳国内外非港口专业资本进入港口领域，以拓宽港口建设资金的渠道，大大降低国有资本在港口所占的比例。可以说，中外合资建设和经营码头业务，依然是当前中国港口民营化的主要形式，或者说是主要特征。
原国有港口企业改组为
上市公司
大型国有港口企业通过上市改制，也是我国港口投资主体多元化的一种行之有效的方式。目前全国共有9家港口上市企业，其中有2家同时发行了A股和B股。这些上市公司不仅从证券市场上获得大量港口建设资金，同时通过股份制改造成为规范化的现代企业，其经营行为受到社会和股民的监督，有力地促进其改善经营、提高效益、增加对股东和股民的回报。
存在的问题
然而由于港口投资多元化带来的一些问题同样值得关注：一是观念问题。股东各方均有各自的管理模式、管理理念，如何融合成既符合港口实际和中国国情又与国际接轨的管理模式，需要有一个磨合成长期。但应该清楚的是，我们的管理理念还落后，当前关键还是要进一步解放思想，转变观念。协调好各方利益。二是机制问题。与外资合资后的有限责任公司不可能再应用原有的机制，必须加以改进。如用人机制方面，如何使职工适应合资企业的用人观念，不让职工产生消极的情绪是企业要重点考虑的问题。三是职工培训问题。先进的设备、先进的技术要靠先进的职工去掌握才能成为世界一流企业。许多人去考察国外港口后感慨地说，其实我国港口许多企业在硬件上毫不逊色于国际上的一流码头，主要的差距在于人员的素质和管理水平上。因此，必须加大培训力度，而且从长远发展的目光出发，也应储备必要的各类人才。
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投资多元化港口最关键的问题是建设。以前港口建设主要靠政府，但由于对港口的建设管制较多，结果是码头供不应求。现在政府正逐步从码头的建设中淡出，按照市场经济模式合理配置资源，由市场决定如何建设码头及建多大的码头。
功能现代化现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽，它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。
价格市场化码头的贸易分为内贸和外贸两部分。内贸的港口装卸费率由港口企业自己制定，而外贸的货物和进出口费率由交通部和国家计委来制订。以前的价格管理机制是按照产品来定的，竞争也不充分。港口在某种程度上还是一种垄断状态。港口的价格要由市场来决定，市场通过供求关系才能定出合理的价格。
经营专业化过去码头专业化分工是由政府部门对码头的建设和规划决定的。但经营是一个统一的体系，随着港口体制的深入和港口投资多元化的形成，码头的经营分工正朝着三个方向发展：一是有专业的码头投资者来投资经营中国的码头；二是专业的管理公司出现；三是专业装卸公司出现。
竞争白热化港口经营市场化的直接结果是港口之间的竞争加剧。不同区域港口之间的竞争随着改革的深入和经营者自主意识的加强而日趋激烈。(张宏波 纪永波)
