几家小型承运人合并他们的航线，加入到运价压力已减的新航线。因为舱位过剩威胁到利润，许多主要班轮公司已经决定不再扩展远洋航线。
进入第四季度，集装箱承运人削减或不再继续增开正常以外的航线，显示出航运业有压力的迹象。
许多班轮公司报告，利润大减，甚至有亏损，集装箱承运人调整航线，重组运力，这种迹象表明，承运人认为不值得投入更多的金钱到已经亏损了的航线上。
但是，各条航线的情况并不相同。有的航线由于难以为继而放弃，有的航线仍然指望情况有改善。
东西向航线的承运人正开始考虑节省，虽然这条航线已经相当好地适应了新船的涌入，在那里8000或9000标准集装箱船替代了5000或6000标准集装箱船，至少就利用率而言是如此。
中海集装箱运输公司已经推迟了开辟亚洲－地中海新航线计划，同时考虑贸易是否能支撑一条新航线，这条新航线可能有许多额外的舱位。中国外运也正在把泛太平洋航线的投入大幅减少。
但是，主要贸易航线上最大的问题是，今年早些时候班轮公司大幅度降低了运价，这些已经影响到最大的班轮公司，小的承运人也受到重大打击。
2005年热门的大西洋航线，吸收了新进入的达飞轮船公司、中远集装箱运输公司和以星综合航运公司，但现在遇到了压力，运价已经下跌，承运人担心该航线不能应对更多的扩张。
并非所有的承运人都在退却。最引人注目的是，达飞轮船公司和以星综合航运公司系统已进行积极进取的扩张计划，尽管某些航线成本高企，他们还是租进新船。阿拉伯酋长国航运公司已经起飞，启动了4条远洋航线。还有许多班轮公司说，他们看到大量新交船从东－西向航线上置换下来，不断增长的北－南贸易航线有许多机会。
有的航线由于太多班轮公司进入，造成运力过剩。欧洲－澳大利亚航线就是一个实例，在这条航线上，马士基－铁行渣华和其它班轮公司的扩张进行得如火如荼。马士基用取消船舶分享舱位协议、引入合伙人和增加运力，迫使其它班轮公司单干。结果马士基在这条曾经盈利的航线上有了亏损。
一家丹麦班轮公司的执行官说，他认为，马士基－铁行渣华兼并带来的影响比过去认为的要大，因为航线中的竞争加剧，这家丹麦承运人已不得不降低报给货主的运价并给货主回扣，这更使船舶租金维持高水平。这位执行官希望，只要不再有进一步的兼并干扰，货运市场平会静下来，2007年会有改善。
赫伯罗特公司决定取消租进1700TEU集装箱船、开辟欧洲－南非的双周班轮航线的计划，而采取更加谨慎的态度，因为以色列航运公司以更多同样大小的运力开辟了周班航线。赫伯罗特公司则从地中海航运公司(MSC)得到舱位。
在亚洲区内航线上，许多小型班轮公司，如中国的承运人山东省烟台国际海运公司、新海丰集装箱运输有限公司和韩国的承运人兴亚海运株式会社和东西海运公司，他们在租进了更多更大的船舶之后，遭受到了严重困难。他们之中有太多的人在同一时间里做了同样的事，在租船市场的高峰时期租进了船舶。
一名船东经纪说，过去几周里下跌的油价如果持续一段时期，一些承运人可能会开辟新航线或者维持在高成本水平上挣扎的航线。
集装箱承运人调整航线，排兵布阵。
