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运价今年连涨四次，明年还要涨
今年以来，海运价格有四次比较大的涨幅，据估算，欧洲、地中海、北美航线的运费涨幅已累计超过40％。最后一次大规模提价后，世界海运费率主要指数的波罗的海干散货海运费率指数10月10日收于4192点，比年初上涨141％。
班轮涨价使货主叫苦连天。出口货主主体的外贸公司向记者反映，大规模的涨价使广大货主在出口签约议价时无所适从，而一些本身货值比较低的出口商品，已经比较狭窄的获利空间受到压缩，出口竞争力大受影响。据称，近一两个月来，一些有计划来国内采购商品的进口商，考虑到舱位紧张以及运价高昂，已推迟了采购计划。由于运费将被贸易商直接转嫁至产品，业内有人担心，不久的将来终端商品的价格会被全面抬高。
另外，欧美日掌控的船公司提价行为正危及中国贸易。而进入10月份，运输原材料和粮食的干散货船的租金也冲破天价，一个月内价格上涨了近50％，船运费率走坚正迫使亚洲谷物进口商就近购货。
尽管今年的海运价格飙升已经引起了货主的强烈不满，但是价格尽快下降的希望并不大。据了解，过去两三年的海运价格节节下滑，船公司在主业亏损的状态下为保持收支平衡，一直在削减舱位。即便今年的运价比去年涨了40％，大多数船公司前几年的亏损仍然未能得到弥补，所以船公司内部的财政状况是此次提价的主观因素。业内人士分析，中国对外货运市场作为今年全球海运市场惟一亮点，船东们都想抓住机遇猛赚一回。据介绍，船东目前应对货运需求的做法是，尽量用航线现有运力来承接增长需求，新船投入速度并没有实际需求增长快，班轮公会已达成默契，用控制舱位来为提价造势。
更令货主吃不消的是，根据有关媒体透露，各主要班轮公会呼吁各船东将运费在今年基础上继续上调。远东班轮公会已作出明年的提价计划，明年亚欧西向航线运费调价全年分四次完成，目标是将每标箱最少加收550美元，而亚欧东向航线将分三次调价，每标箱加价450美元。由14家船公司组成的太平洋稳价协议组织日前宣布，从亚洲至美国西海岸的集装箱运价将提价450美元，至美国东海岸的全水域航线运价提价600美元。日本航线经大幅上调后，运费已从8月的负运价成功上调至290美元，该航线上主要船公司也一同宣布，继续上调运价。
码头作业费挤压货主赢利空间
广东省国际贸易货主协会顾问钟逢稳在接受记者采访的时候认为，如果因为市场的供求关系导致不断涨价，是可以接受的。但是，国际上货主和船东之间存在天生的弱势和强势地位之别，现在最令货主担心的是，班轮凭借自己的强势地位，想提价就提价，对于明年计划中的提价，货主认为是浑水摸鱼。
钟逢稳说，联合国《国际班轮行动守则公约》使班轮公会集体定价被允许，然而从近年情况看，班轮行业反垄断豁免权已被滥用。例如，本来，班轮的服务应该是码头到码头，而有的地方原来已经通过收取始发地接货费获得额外利润，但从2002年1月15日开始，又通过征收码头作业费来获取额外利润。有的则既收取始发地接货费，也收取码头作业费。
据介绍，当前企业往往是微利经营。本来利润就非常微薄，征收码头作业费后就基本没有利润了。广东一家洗衣机企业，本来每台出口洗衣机的利润是3美金，但现在码头作业费将这3个美金“吃”掉了。
钟逢稳指出，码头作业费尽管很多地方都在收取，但并非国际惯例，没有经过国际上的权威组织认定，而且受到普遍反对。例如，今年10月19日在北京召开的东盟货主协会联合会第26届年会，就出台了反对码头作业费的行动纲领。另外，由于托运人的呼吁，欧盟委员会已对有关海运班轮公会反垄断豁免的欧洲立法启动了正式审查，目标是进行改革，使承运人定价建立在获取合理利润上。
谨防“装运港船上交货”下的陷阱
钟逢稳介绍，各国很早就成立了货主协会代表货主与船东博弈。广东是受码头作业费影响最严重的省份，广东货主于去年成立了自己的组织。我国江苏、上海早在十年前已经成立了货主协会。不过钟逢稳认为，由于我国货主和船东之间存在天生的弱势和强势地位差别，一时还有点无计可施，所以希望政府加大干预力度。事实上，交通部已于去年发了两个公告，成立码头作业费调查小组，对此进行调查。
作为应对策略，不少业内人士认为，外贸企业在对外运输组织中应力争“成本加运费加保险费”、“成本加运费成交”，谨防“装运港船上交货”下的陷阱。中国95％的货主是中小型外贸企业，势单力薄，难以与国际船东谈判。在当前海运市场价格被班轮公会垄断的状况下，国内货主无所适从。价格定高了，客户不接受，现价报则不赚钱甚至亏本，因此他们选择把运价上涨的风险转嫁给买方。目前我国有80％的出口选择“装运港船上交货”。长此以往，货主会丧失与船公司博弈的主动权。
另外，在关键时刻抢占市场先机，是下一年国内货代业和国际船公司将要打的一场硬仗。据介绍，货主和船东的博弈往往通过中介———货代公司来完成。我国传统货代企业整体缺乏市场竞争力。中国的货代市场基本有三种力量在起作用：3700家正规货代企业；至少1500家没有正式注册的非法货代，以及国外货代企业驻中国的办事处。
国内货代不能拧成一股绳，没有合力，而外资货代却已兵临城下。中国加入世贸组织后，外资船公司纷纷抓住机遇，向中国物流市场发力，借助物流网络争食我国货代市场。外资船公司还没有在中国设立自己货代机构的权利，但近两年来，马士基等船老大已在中国发展第三方物流，暗渡陈仓，配合本土运输业务拓展战略。这对国内货代形成强有力的挑战，而这些船老大们还几次策划降低货代佣金，试图将国内货代踢出局。业内有人认为，船公司做货代是垄断行为，需要政府方面完善相关法律法规。
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