公路篇
珠三角成为燃油问题“重灾区”
今年第三季度，发改委又一次上调了汽油、柴油的出厂价格。华南成品油价格大幅度上涨，已经全部超过批发到位价。截止到三季度，今年我国已经五次上调汽油、柴油价格，这五次调整对公路运输企业的影响可谓深远。油费成本目前占了公路运输企业成本的很大一部分，目前物流成本中55％为运输成本，而油耗又占了其中的1/3，油价上涨300元/吨，即上涨了6％，相当于总成本上升了1％。目前物流企业的毛利率本已处于微利状态，有的甚至只有几个点，如此一来利润又将被吃掉两成。华南成品油价格大幅度上涨，已经全部超过批发到位价。
对一些签订长期运输合同的客户，物流企业一般无法要求加价补偿，而对一些新客户则可以要求提高运价。不过更关键的是，随着油价高涨，一些地区在三季度中出现了燃油紧缺的情况。油价高涨、用油紧张，引发了制造业、零售业的多方震荡，对整个社会经济发展产生明显影响，其中物流行业更是首当其冲。而在全国各地中，珠三角无疑是“重灾区”。
危险品运输成为重点检查对象
第三季度中，道路运输市场连续发生危险品货运泄漏、爆燃、倾覆事故，造成重大人员伤亡和巨大经济损失。各地政府为了规范危险品运输市场，纷纷出台相关政策检查监督企业、车量的运行状况。从全国范围看，危险品运输由于其质量要求高、风险高、利润高而成为国内物流企业追捧的新方向，但是如果没有相应资质与能力，从事该行业往往给自己、社会都造成不可弥补的损失。
重庆货运中心抓住了“重点”
第三季度中，重庆市陆上货运交易中心正式筹建。据计划，该交易中心建成后，货运关联人将可以通过上网、刷卡、触摸屏、呼叫电话等多种方式，发布和查询各类货源信息和运力信息，在重庆主城区的北部、南部、西部的货运交易市场就可迅速、安全、经济、高效地实施、完成交易。
重庆货运交易中心的发展之所以特别受关注，一方面是重庆作为中西部物流交汇点，有其重要战略地位。另一方面，也是更重要的方面，该交易中心体现了货运交易中心的核心价值：信息的交流沟通。而目前国内其他很多“交易中心”、“物流园区”，都是利用地利及区位优势，在道路交叉口形成并发展起来的，只能算是物理上的“交易中心”。从长远来看，这类“物理交易中心”中，干道车流和物流园区车流这两股庞大的车流交汇在一起，最容易造成区域内交通瘫痪。
铁路篇
据预测，2005年全年铁路运输将完成23．3亿吨，增长7．3％。铁路由于在主要干线没有新线投入，能力基本饱和，大幅度增加运量的可能性不大。从铁路的请车满足率看，过去华南、华中等地区的请车满足率偏低，有的仅达30％左右，而目前请车已经可以满足需求。但是，华中、华南、华东和华北地区的运输紧张状况虽然得到缓解，西北、西南和东北地区的运输却仍然比较紧张。主要表现在西北、西南等地区除了重点物资运输能够得到保证外，其他物资运输还难以满足需要。另外请车满足率也只能达到30％左右。
开放仍没触到民营资金“痛处”
在建设方面，资金问题一直是我国铁路建设的瓶颈。根据《中长期铁路网规划》的目标，未来15年中国铁路要建成超过1．2万公里的客运专线和约1．6万公里的其他新线，需要投入资金达2万亿元，即平均每年需投资1300亿元左右。而近几年中国铁路的投资额一直徘徊在500亿－600亿元之间。针对资金不足的问题，铁道部已经开始着手研究制定中国铁路投融资体制改革方案。铁道部三季度宣布，铁路建设、运输、装备制造、多元化经营四大领域将向民营资本全面开放，同时将从7个方面加大改革力度，支持非公经济参与铁路建设运营。
不过，铁路的这次投资领域开放还未能触动民营企业的“神经”。因为目前铁路建设一方面需要巨大的投资，但民营资本还很少有此能力进行开发建设。而另一方面有实力的民资外资也不愿下手，即使有民营资本进入铁路，也都淹没在该行业巨大的资本存量和增量中，大都铩羽而归。
谋求上市拓展融资渠道
第三季度中，铁道部的改革有了新进展，作为铁道部三大专业运输公司之一的中铁行包快递有限责任公司简称中铁行包，已经决定与中铁快运股份有限公司简称中铁快运合并。这次的合并其实是铁道部的“试验田”，合并后的中铁快运将有望成为三大专业运输公司中最先上市的企业。中铁快运的合并重组，表面上看来属于铁道部内部企业资源的优化，但实际上是为了整合优质资产、引入市场化机制，为将来的海外上市融资做准备。同时，也多少反映了铁道部“投石问路”的意味。
航空篇
今年前三个季度民航各企业财务状况良好，全行业累计盈利达到103．4亿元人民币（已扣基金）。其中航空公司中除邮航外全部实现盈利，航空公司的整体盈利达到73．5亿元人民币，与去年同期亏损50亿元形成鲜明对比。权威人士分析指出，尽管目前国内运输市场中各类运输方式的竞争十分明显，但由于国内运输市场容量的不断增大，因此不能对民航运输构成实质性影响。不过由于7月份开始中航油上调国内航油价格，各航空公司的利润已受到影响，其中，东航、南航、上航的2005年净利润将分别减少1．1亿元、1．5亿元和3708万元。
第五航权年底开禁给航空企业更大压力
第三季度中，有上海官方人士表示，上海全面开放第五航权的时间表已经确定。今年年底上海机场将全面开放货运第五航权，明年则将开放客运第五航权。由于上海作为长三角地区的经济中心，经济战略意义非同寻常，第五航权的开放必然会对现有的航空运输业格局造成影响。
港珠机场合作令珠三角航空市场重洗牌
第三季度中，香港机管局确定计划，在正式进驻珠海机场之后，向中央提交报告，要求将珠海机场升格为国际机场，可以经营国际及台湾航线，至少也可经营国际快递中心，并可开放第五航权。香港机管局与珠海机场的合作方案业已经广东省政府同意并上报至商务部、民航总局等部门。如此一来，珠海机场虽然在珠三角机场中是老幺，但是它倒向谁，天平就会向哪里倾斜。一定程度上会改变珠三角机场的竞争格局。
水运篇
港口生产继续保持较高增长，但增势趋缓
前三季度，规模以上港口完成货物吞吐量28．8亿吨，其中外贸货物吞吐量10．0亿吨，完成集装箱吞吐量5423．5万TEU，分别同比增长18．3％、19．2％和23．9％，增速比去年同期分别回落7．4个、0．6个和3．3个百分点。港口运输生产在保持较高增长的同时，增长率有所放慢，加之国内煤炭、石油、矿石等大宗物资运输需求平稳，港口重点物资运输紧张状况得到了缓解。具体运行特点如下：
煤炭吞吐量增势明显放缓
油品吞吐量增速显著回落
矿石吞吐量仍在高位运行，但增长率放缓
外贸箱运量快速增长，美国、新加坡、欧洲航线增长较快
在对外贸易快速增长拉动下，集装箱运输供需两旺，港口外贸集装箱吞吐量快速增长。1－8月份，规模以上港口完成外贸集装箱吞吐量3865．4万TEU，同比增长22．1％。分航线看，国际航线和内支线分别完成3519．1万TEU和346．3万TEU，分别同比增长21．8％和25．0％。美国、新加坡、欧洲航线增长较快，其集装箱吞吐量分别比去年同期增长38．7％、33．1％和30．8％。
水路货运持续快速增长
由于受到国家宏观调控影响，如房产新政的出台，火热的建筑市场开始回归理性，水泥、钢材、沙石等大宗建材周转骤然减少，受前几年火爆的水运市场吸引而高速发展起来的水运运力也显得有所过剩，再者燃油价格持续高涨、水运成本陡然增加、货源减少、运力过剩、运输成本提高、运输价格大幅下跌，这一切对水运市场造成了一定冲击。
不过从我国宏观经济看，目前水运市场出现的状况是市场经济的一种正常波动，更何况目前的水运市场并不处于低谷，只要运作得当还是有利可图的。
沿海运输业发展正受到四项难题制约
燃油成本上升
随着国内经济的高速发展，市场对燃油的需求大幅增加；全球燃油价格大幅上涨，使得船用燃油价格上升，大大提高了航运业营运的成本，使得燃油费用在营运航次成本中的比重，已从25％左右上升到50％以上，致使船舶营运成本中燃油费用的比重大幅上升。
竞争激烈运价下滑
国内造船业的高速发展，促使沿海营运船舶迅速增多，沿海运力趋于饱和与剩余的状态，导致船舶运输价格大幅下滑，船舶营运利润几乎为零。
船员紧缺工资上扬
沿海大吨位船舶的数量增加，形成船舶高级船员供不应求，船员工资大幅上涨以及公司船舶的营运成本支出大幅增加的局面。同时，船舶的维修费用、设备配件费用等一涨再涨，将使航运业的利润化归为零。
优惠不到位融资困难
政府税收优惠政策没有到位，税赋过重，以及航运企业融资困难，严重制约航运业的发展。从发展趋势来看，以吨单位营运成本计算，以万吨级船舶为代表的大吨位船舶具有相对的竞争优势，将是航运业发展的主力军。但是，大吨位船舶的建造需要投入巨大的资金，一般企业和个人将难以承受，这就需要政府在政策上给予倾斜，并要得到金融机构的融资支持。然而，银行融资方面目前尚无法突破对航运业的实质性支持。
内贸箱运值得关注
第三季度，随着中港协集装箱分会内贸集装箱发展委员会在烟台召开，港口业内仿佛一夜之间达成一种共识：内贸集装箱运输发展正进入重要的转折期。这“转折”既是客观存在的经济现象，又反映出港航企业期盼宽松环境、渴求早日驶上规模经营快车道的强烈呼声。
正处于发展机遇期
近年来，全国港口内贸集装箱吞吐量没有停止过发展的脚步。从1997年的20万TEU猛增至2004年的930万TEU，7年时间增长了46倍。
近几年内贸箱增速虽然略低于外贸箱发展，但集装箱运输用之于内贸仍显示出运费便宜、从门到门运输方便、货损少等明显优势。在美国内贸与外贸集装箱量比例为3∶1，而在我国目前这个数字比为1∶5，这说明内贸集装箱运输还有很大的成长空间。
港航业内部一般把50万TEU作为集装箱运输走上规模经营的一道门槛，而内贸箱则在20万－30万TEU左右。去年沿海港口中内贸箱运量超过30万TEU的仅有上海、深圳、广州、天津、营口、泉州、青岛等7个港口，其余主要港口大多在10万－20万TEU之间。这说明内贸集装箱运输正处于发展机遇期，诸港口正在使出浑身解数，挣脱束缚，创造条件，以期尽早跳过“龙门”，踏上规模经营之路。
市场环境正渐入佳境
在各港口企盼有人来为他们“松绑”，企盼宽松发展环境的时候，2004年4月21日，中港协集装箱分会内贸集装箱发展委员会成立了，协会成立以来的主要工作就是针对内贸集装箱发展中的难点和热点问题，积极开展课题调研，寻找破解之法。
目前，环渤海湾、长三角、珠三角三个地区共同构成了沿海内贸集装箱运输网络，并有向长江沿线扩展之势。根据交通部有关部门预测，2010年我国集装箱吞吐量将突破1亿TEU，其中内贸集装箱将达2000万TEU。可以预见在突破了瓶颈挣脱了束缚之后，通过多方合作，内贸集装箱运输业将提速驶上快车道。
沿海港口布局规划将把中国港口大洗牌
第三季度，《全国沿海港口布局规划》经过国家发改委论证后，已经处于上报国务院审批的过程中，估计这个规划将在近期公布。这意味着中国18400公里海岸线上的150多个沿海港口今后的建设与定位将在这个文件的规范下进行。有关专家指出，这也是继《全国铁路规划》、《全国公路规划》后，第三个具有战略意义的全国性交通运输规划。
正在审批中的《全国沿海港口布局规划》显示：沿海港口布局规划将按照体现区域协调、均衡布局；综合运输、系统化布局等五个原则进行规划。
在这五个原则的基础上，根据各港口在我国沿海港口体系中的作用将沿海港口划分为：主枢纽港口、地区重要港口和一般港口三个层次。同时，根据重要货种运输，在现有港口建设条件下，按集装箱、煤炭、原油、铁矿石、天然气、粮食等重要货种对港口建设进行布局。
在这份规划中，有侧重地将环渤海地区、长三角地区、华南沿海地区作为主要区域进行了专门的阐述：环渤海地区包括辽宁、河北、山东、天津三省一市，这个区域将以大连、天津、青岛为中心，形成服务范围相对独立的三大沿海港口群；长三角地区则将形成以上海为龙头，江苏、浙江两省港口为两翼的航运中心；东南沿海地区则形成以厦门港、福州港为主枢纽港的规划布局，珠三角地区形成以广州港、深圳港等10余个港口的规划布局，西南沿海则形成防城港、海口港为主的规划布局。
