【背景】12年造就世界集装箱制造中心
全球集装箱运输由20世纪60年代发展至今已有40多年历史，近20年来发展较为迅速，全球集装箱化率已由1981年的20％上升至2003年的65％左右。旺盛的集装箱海运需求为集装箱制造业的发展带来了良好的机遇。
集装箱生产真正开始于美国；但由于经济和物流的原因，不久其生产中心转移到欧洲，后来到亚洲的日本和韩国。由于中国具有绝对的成本优势，全球集装箱制造业于上世纪90年代初历史性地向中国转移。1991年当时的世界第一韩国年产34．9万ＴＥＵ，还远远地把中国抛在后面，但到了1993年，中国开始后来居上，在全球集装箱生产中所占份额从1990年的7．2％上升到1999年的69％。
此外，改革开放的25年来中国经济年均增长9．4％，外贸进出口总额在1998年以前年均增长14．76％，之后增速加快至23％以上。在外贸高速增长拉动下，中国集装箱化率不断提高，1991年仅30％，2002年已达56．7％。沿海港口集装箱吞吐量在上世纪90年代年复合增长率达32．61％，近五年仍高达27．8％，增量占世界海运市场增量的一半以上。
在此背景下，拥有低成本、靠近供货地点等优势，以中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（简称：中集集团）为代表的集装箱制造企业异军突起，据中国集装箱工业协会的统计资料显示，截至目前，我国已拥有了超过40家造箱厂、总产量324．5万ＴＥＵ，世界其他地区的所有产能仅存35．5万ＴＥＵ（约10％）。2004年集装箱出口约256．1万ＴＥＵ，产销量已连续12年居全球首位，产销量和产能全球市场份额均已超过90％。
航运高潮带来巨大需求
2004年以来，由于集装箱航运市场的快速发展，集装箱制造业持续了20个月有史以来最旺盛的市场需求。以中海集团为例，随着海运业务规模的不断扩张，每年需要更新的集装箱就达到了20万标准箱。航运市场的突发性繁荣使得集装箱产品订单蜂拥而至，集装箱价格持续上升。据海关统计，2004年我国集装箱出口金额51．25亿美元，同比增长32．96％，为我国集装箱年出口的历史最高水平。2005年上半年，在世界经济增长趋缓的大市场背景下，我国集装箱出口仍达到103．53万只，出口创汇29．7亿美元，同比分别增长33．31％和59．18％。
国际市场份额超过50％的中集集团公布的年度报告显示，2004年公司实现主营业务收入265．68亿元，同比增长92．52％；实现净利润23．89亿元，同比增长249．94％；每股收益2．37元，每股净资产7．41元，净资产收益率31．98％。年报显示，2004年公司不论是业务规模还是盈利能力都实现了大幅度增长，取得了历史性的突破。
获利如此丰厚的市场当然引起了投资者的关注，自2004年下半年开始，业内掀起了新一轮的投资热潮。其中的主力，正是集装箱制造业的主要客户——国际海运巨头。
国际海运巨头大举进入
1998年，马士基集装箱工业公司在青岛收购了韩国投资的青岛进道冷冻集装箱公司，这是丹麦总部在海外投资的唯一冷冻集装箱制造厂。公司总投资额为3700万美元，年生产能力为12000台，全部供应出口，公司投产后很快赢得了巨大回报。初尝“甜头”的马士基迅速展开了进一步的投资扩张步伐，最近，又在东莞收购了生产干货集装箱的工厂，该工厂将于2006年中旬投产。
近年来在港航产业链条上屡有动作的中海集团，也于今年3月在江苏连云港开建首个集装箱制造工程项目，建设年产15万标准箱的集装箱生产线。8月4日，中海投资4995万美元在广州南沙开发区建设的集装箱制造项目正式签约，项目计划产能15万标准箱。此外，中海集团还参股了锦州经济技术开发区的集装箱制造基地项目，年产10万标准箱。
业内人士分析，国际海运巨头频频投资集装箱制造业，是被集装箱制造的丰厚利润所吸引。由于集装箱制造业对海运高潮的到来准备不足，导致集装箱市场供小于求。对这些海运巨头来说，集装箱的需要量非常巨大，与其在市场上高价购买和租赁集装箱，不如投资生产。市场景气时，能分享高利润。即使是国际海运业陷入了低谷，自有船队的需求也能满足集装箱制造的“口粮”。
此外，全球集装箱制造业现在基本由中集集团和胜狮货柜主导，他们在生产、研究、市场开发及服务等方面的规模经济已成为新进入者的关键壁垒，价格战已不可能发生。因此，集装箱制造公司相对于集中度较低的原材料供应商和竞争激烈的船公司议价能力极强，有能力将原材料涨价因素转嫁给客户，从今年钢材价格上涨40％后集装箱价格立即上涨40％来看，集装箱制造业在原材料价格猛涨的情况下仍保持了较高的盈利水平。这也导致需求量较大的船公司另起炉灶，试图突破价格壁垒。
据有关协会统计，根据目前规划或已开工建设的集装箱工厂数据，到2007年年底，标准干货集装箱制造产业合计总产能将接近600万标准箱。这个数字远远地超过了有关方面对集装箱市场需求的预期，这引起了业内人士的忧虑。
预期需求仍将平稳增长
集装箱的需求主要来自两个方面：集装箱的淘汰更新和贸易量的扩大而引致的新箱需求。每年的淘汰更新需求维持在70万ＴＥＵ以上，随着全球集装箱保有量的增加和现役集装箱服务年限的自然增长，集装箱的淘汰更新需求将保持稳定增长的态势。而新箱需求与全球贸易的增长密切相关，它的增长略快于全球贸易的增长速度。
集装箱海运业的景气周期以往一般为16个月至24个月，截至目前集装箱海运业的繁荣景象自2002年第三季度以来已接近两年，下一步是否会转入衰退，业内人士莫衷一是。笔者认为，虽然今年以来由于大量新船陆续投入营运，运价失去了去年强劲的上升势头。班轮公会制定的涨价计划，实施情况也不如去年成功。但世界经济平稳增长的趋势并没有改变，集装箱海运的货源并没有下降，因此，目前的市场景象主要是运力大批投入引发的供过于求的矛盾，而并非海运业即将陷入衰退的信号。
此外，“中国因素”正在改变着服务于全球贸易的全球海运市场的格局和运行周期。今年前三季度，中国的进出口贸易总额就已突破1万亿美元。正是由于中国经济快速增长，拉动了此轮集装箱海运业的繁荣。而目前还看不出中国经济出现停滞的迹象，国家统计局公布的最新数字前三季度我国ＧＤＰ增长仍高达9．4％。只要全球经济保持稳定，中国引擎将拉动海运业继续增长，将市场景气周期拉长。
集装箱产业属劳动密集型行业，劳动力的低成本优势使中国在世界范围内拥有比较优势，短期在世界范围内难寻同等条件的地区。另一方面，我国的铁路和公路的集装箱率（6％左右）还远远低于全球75％的水平，集装箱化仍具有很大的发展潜力，未来我国集装箱运输业发展带来的巨大需求量将使集装箱制造业拥有良好的发展空间。因此，虽然2004年的异常火爆景象难以再现，但未来几年集装箱需求仍将呈现增长趋势。
甜蜜之后应未雨绸缪
□张涛
虽然发展空间巨大，但对比产能扩大的趋势和速度，未来集装箱需求的增长远远跟不上产能的步伐。如果把之前集装箱制造业的热产热销形容成一碗浓浓的蜂蜜，那么随着越来越多白开水的加入，这碗蜜水的“甜度”已经越来越淡，未来甚至可能变得淡而无味。
据中国集装箱工业协会的统计资料显示，目前整个产业的最高生产能力已经达到450万ＴＥＵ，2005年市场需求量只有220万ＴＥＵ，供求比例高达2∶1，而业内公认比较合理的比例是当年产业合计最高生产能力为当年需求量的1．3倍。未来几年市场毫无疑问将向需方倾斜，供求关系恶化可能激发集装箱制造业的恶性竞争，从而导致新一轮的“洗牌”。
为了规避行业景气可能出现的下滑等风险，集装箱制造企业应将技术含量高的冷藏集装箱和特种集装箱作为重要发展方向，以避开竞争激烈的标准干货集装箱。同时，积极采用新材料、新工艺，注入新的技术成果减少环境污染和资源消耗，提高企业竞争力，以保持整个行业的可持续发展能力。
