THC案尘埃落定 40家班轮公司被处罚-物流专题贸易专题 JCtrans

　　所谓码头作业费，就是船公司在运费之外，向货代企业额外收取的一项费用。它的诞生时间要追溯到2002年1月15日，当时所有进入中国市场的国外船运巨头忽然联手，向中国货代征收一项名为“码头作业费”的额外费用，每20英尺集装箱征收370元人民币。

　　来自交通部水运司的消息，国际班轮公司收取集装箱码头作业费(THC)行政调查处理日前宣告结案，40家国际班轮公司接受了交通部的行政罚款。所有被处罚的公司均在法律规定的15天内足额缴纳了罚款，罚款已全部上缴国库。

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《国际海运条例》实施以来首例行政调查案结案

　　2002年初，泛太平洋稳定协议组织（TSA）、西行泛太平洋稳定协议组织（WTSA）、亚洲区内讨论协议组织（IADA）、远东班轮公会（FEFC）、非正式运价协议组织（IRA）和亚洲澳洲运价协议组织（AADA）等6个班轮公会（运价协议组织）通过集体协议方式在中国港口向货主收取THC，引发了船货双方的争议。

　　根据我国《国际海运条例》和《行政处罚法》的有关规定，9月4日，交通部作出决定，对违反《国际海运条例》规定未向交通部报备THC集体协议的6个班轮公会（运价协议组织）的40家成员公司分别处以行政罚款。其中3家公司未按调查机关的要求报送调查材料，也同时受到处罚。

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THC的昨天、今天和明天

　　备受关注、历时三年多的码头作业费(THC)调查，终于在“THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分”，“班轮公会、国际班轮运输经营者享有集体订立运价协议的权利，但不得对公平竞争和国际海运市场秩序造成损害，并应当依法向中华人民共和国交通部备案”的调查结论中尘埃落定。但是，因利益争端的船货双方，对于这份调查结论的解读各有思量。

　　航运界在经过漫长的等待之后，终于等到了THC的调查结论。2006年4月18日，交通部、国家发展和改革委员会与国家工商行政管理总局联合公布了《关于国际班轮运输码头作业费(THC)调查结论的公告》。一石激起千层浪，这份等待许久的调查结论，将会给未来的航运市场带来怎样的冲击呢？

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货主协会反对THC理由

　　在中国港口向货主收取THC是没有根据的，不合法的。班轮条款的运价内已包括装卸费用。承运人班轮公司应管装卸并付装卸费，而货主只付班轮运费，不需付装卸费。

　　从实践来说，在中国的对外贸易史上，在这以前，船公司从来没有在运价以外加收这项附加费。

　　THC是不合理的附加费。按照联合国班轮公会行动守则，只有由于某种特殊的、临时的、突发的、无法预料的原因，例如战争、石油价格大涨导致费用的突然增加、异常增加或收益异常减少，班轮公司才加收附加费。而且，班轮公司需要向货主说明是什么情况和理由以及根据，要和货主协商。

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垄断大于规则——班轮工会组织执意收取THC背后的新闻

　　船公司为什么要收THC，很重要的一个原因就是冲着我国的国际贸易成交方式来的。众所周知，目前我国出口货物中，以FOB条款成交的货物越来越多，很多货物为加工贸易货物，我国的发货人甚至不能被称之为“货主”，只能称之为“发货人”。

　　没有了货权，自然其中绝大部分货物就被收货人，指定各航线公会下的船公司，船公司必然要听从收货人的指示。按照国际商会的规则，发货港费用（包括THC）在FOB条款下明明应由收货人支付，但收货人为了降低成本，要求船公司想办法将发货港费用转嫁到发货人头上。于是，船公司造出了THC这一概念，篡改国际贸易条款的含义，满足了“客户”的要求，把发货港费用转嫁到了一个个发货人的头上。

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改变班轮特权现状需要多方共同努力

　　一直以来，班轮公司与付货人在航运保障上的待遇并不对等。班轮公会享受着多年前沿留下来的特权，而这特权在其它众多行业中是极为罕见的。这是由于国际班轮行业在上世纪蓬勃发展时，大多数班轮公司是由欧洲一些很富裕及有势力的家族所建立。在班轮行业发展的过程中，他们影响了政府政策、国家法律，甚至国际公约，使它们向班轮公司的利益倾斜。

　　班轮公司的特权，其中一个很清晰的例子，就是容许班轮公会作为一个明显操控市场价格及供求的组织而存在，豁免在反垄断法制裁之外。早在2000年，欧洲、北美及亚洲付货人组织已联署向经济合作及发展组织(OECD)提出废除班轮公会不受反垄断法制裁的豁免权。

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我国是《联合国班轮公会行动守则公约》的受害国

　　从央视2006年9月21日《焦点访谈》——《海运惊现负运价》来看，证明了在过去几年就耳闻的海运零运价是事实。出现这种现象的原因有几方面，主要来讲有：(1)《联合国班轮公会行动守则公约》执行无力，或无力执行，或不可执行性；(2)对班轮公司的造船市场没有合理监控；(3)中国航运市场运价监管机制无力。

　　　　与正在上升的中国货主国地位相适应的立法态度，国家应予检讨，引入合理对策。应当效仿美国和加拿大———大货主国，制定出对中国货主的合理保护。美加均不是该公约的成员国，各自在该公约生效后不久就制订出了相应的可操作的更加全面的国内法。

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“霸”路在何方

　　在我国航运市场对外开放之初，外资船公司为抢占市场份额，用低价揽货，表面上看中国货主获益匪浅，但不知却种下祸根，当这些国际航运大鳄占据市场一定份额以后，便运用班轮公会、运价组织的名义，在我国航运市场频频炒作运价，迫使中国货主为规避运价风险对外使用FOB贸易术语。

　　另一方面船公司又从使用CIF、CFR贸易术语的货量中选择有批量货的买主给予优惠运价改作以FOB贸易术语成交。1993年我国集装箱出口货量中以FOB贸易术语成交的货量大约占30%，此后逐年逐步上升，至今已达80%以上，使我国的货主沦为发货人，也就是从“上帝”沦为“阶下囚”。从此外资船公司就能颐指气使、呼五么六，根本不把中国的货主放在眼里。

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FOB出口警视

　　从2002年至今，仅THC（码头作业费）这一项费用，三年来中国货主额外支出的金额累计约达530亿元人民币。

　　在国际集装箱班轮运输中，班轮公司有责任和义务承担上述义务和费用。这都是传统的国际贸易运输规则。然而，近年来国际班轮公会和航线组织却大肆破坏这些规则。在乱收费方面，世界航运巨头马士基表现最为突出。而这些班轮公司收费的特点是：不协商、不谈判，随意性强，想收钱就发一张通知，想收多少就收多少，不付钱就拿不到提单或提不到货。

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中国货主难还手

　　近年来，除了运费之外，船公司努力增加各种名目的额外费用“创收”，尤以丹麦船运巨头马士基为最，码头作业费、铅封费、设备操作管理费等名目先后登场。

　　船公司收取附加费有自己的道理。近年来，随着港口费用、燃油价格的上涨，船公司的成本也一路水涨船高；但由于海运市场竞争激烈，杀价成为了各大船公司角力的武器，造成了海运运费的波动巨大。为了保持盈利的稳定性，船公司只得在附加费上动脑筋，试图依靠更为稳妥的附加费来“赢回一局”。

　　而对于我国的货主来说，虽然对各种附加费深恶痛绝，却也一直无可奈何。

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第三方不是船公司的利润源

　　目前，在我国航运市场上表现极不合理的现象是———船东向运输合同的第三方，即在出口FOB、进口CIF、CFR条件下，向我国的收发货人收取诸如文件费、铅封费、设备交接单费、换单费、设备操作管理费、订舱费、THC、ORC等等。还有那些依附于船东的物流企业，更是仗势擅自提高代理收费标淮。

　　对于向这些没有话语权的收发货人收取费用是极不公平的，甚至可以说是一种掠夺行为。可以这样说，正是因为收费方处于完全垄断和优势地位，收发货人若不付这个费、那个费，你就不要发这批货或者提取这批货。急着发货或提货的我国收发货人，只有在无可奈何的情况下任凭宰割而毫无还手之力。

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