洋山10日开港。
喜悦今天写在船老大们的脸上。
今天晚上，中海集团5600箱的“新天津”号将第一次从洋山港起航，驶向欧洲。4天之后，世界最大的8500箱的“中海欧洲”号也将从洋山起碇。而去年7月，同样8500箱的“中海亚洲”号在上海开始它的美西航线处女航时，是只能减载离港的。
俱往矣，数一流港口，还看——洋山！
2005年12月7日上午，在江南造船厂工作了38年的电焊工刘维新，第一次来到了东海之上的洋山深水港码头。
刘维新极目远眺。展现在他眼前的，是何等壮丽的一幅画卷啊：一望无际的大海，在金色的阳光照耀下，波光粼粼气象万千；脚下踏着的平展如镜码头上，一字排开了10多台橙红色的集装箱桥吊，每台足有20多层楼高，高大威猛气势如虹。
刘维新感慨地对本报记者说：“我们江南造船厂以前造轮船，7.5万吨以上的就不敢接了，因为再大了黄浦江里开不出去。现在造船厂搬出去了，洋山又造起了深水港，今后想造多大的船就能造多大的船，再大的船也有地方靠了！”
东海之上的洋山，刘维新充满豪情。
东海之上的洋山，它使得上海的航运终于摆脱了河口的限制，从此走向了广袤的海洋时代。
从河口时代走向海洋时代，凸现深谋远虑的国家战略
“上海及其腹地可以成为亚洲最大的一个经济实体区，它将代表一个巨大的货物必经之地，这种地理优势，香港、新加坡、台湾、韩国甚至日本等国家和地区都未曾拥有。上海历史上曾经是国际航运中心，它邻近各条主要航线，是一个战略要地，又是一个进出口基地，关键是要建造一个深水港。”——路易斯·伯杰国际工程咨询公司对上海深水港的评估
“江海通津，东南都会”，上海依水而兴。这道水，主要依赖的就是黄浦江。上百年来，上海在黄浦江里做足了文章。
大江大河的河口，容易做得出锦绣文章，舟楫之便常常带来繁华。黄浦江之于上海，有点像尼罗河之于开罗、泰晤士河之于伦敦、哈德逊河之于纽约。从19世纪后期开始，上海依托黄浦江以及通江达海的便捷，航线辐射长江、沿海以及东南亚各国，很快成了一时翘楚。到了20世纪30年代，上海港年货物吞吐量达到了1400万吨，位居世界第七大港，亚洲老大。航运的发达带旺了上海的市况，一跃成为远东最大的航运、经济、贸易和金融中心。
改革开放之后，黄浦江里的文章更是使上海的发展令人目不暇接。20世纪80年代初期，代表着先进运输方式的集装箱运输，上海港每年进出几万箱。到了1990年，这个数字上升到每年40多万箱。而到了去年，数量上升到一年1455万箱，位列世界第三。
河口里面好做文章，但是限制也在河口。
伦敦的航运和纽约的航运，曾经都是世界一时之选。但是发展到当代，它们的名声慢慢地被香港、新加坡这样一些以前不怎么听说过的名字所取代了。
没有其他的原因，仅仅在于——前者是河口港，后者是海洋港。海比河大，当船舶的身躯变得越来越大的时候，海洋港更能够适应巨轮的需要。
黄浦江里做文章，限制也慢慢多了起来。最关键的是，黄浦江口7米左右的水深，是一道难以逾越的坎。虽然近年在外高桥造了一些码头，但也仅仅是略微增加了些水深而已，而且它的泊位非常有限，不能根本解决问题。现在主流型号的集装箱船，都已经是吃水在13-15米的第五、第六代以上的集装箱船。
江海通津的上海航运，是像伦敦、纽约一样止步于此，还是再能趟出一片新天地？
在这里，我们不能不怀着崇敬的心情，记录一段20世纪80年代后期，一位当时上海市领导同志的话。这位领导同志在作了大量深入的调研之后，对上海发展航运中心提出了8个字：“城以港兴，港为城用”。
十多年过去了，当我们今天站在洋山深水港即将开港的门槛前回首往事，不能不深深感佩这位领导同志的高瞻远瞩、深谋远虑。
党的十四大作出“以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”的重大决策后，党中央、国务院又提出了建设上海国际航运中心的宏伟目标。
1995年，上海市委市政府为贯彻党中央、国务院的重大战略决策，将深水港选址列为十大调研课题之首。1996年1月16日，国务院在上海召开专题会议，研究加快建设上海国际航运中心的有关问题，明确要抓紧深水港新港址比选工作。
从河口时代走向海洋时代，凸现坚韧不拔的国家意志
“我们建议的立足点，并不是上海怎样发展，而是中国怎样发展。深水港不是上海的深水港，而是中国的深水港。”——摘自洋山港工程建议报告
在采访中我们了解到，突破黄浦江的限制，跳出河口水不够深的限制，深水港建设曾经有过北上、东进、南下三个设想。
北上的设想看中的是罗泾，东进的设想看中的是外高桥，南下的设想看中的是金山嘴。这些方案各有利弊，但都有一个共同的弱点：水不够深岸线不足。
不能说这些方案设想得不够周全，在当时的情况下，按照常规，这是能够考虑的最好的几个方案了。
上海市委、市政府高度重视深水港建设。在将深水港选址列为十大调研课题之首后，市领导不断深入各个可能的港址，不断地比选，寻求最佳的港口位置。
在深入长江口、杭州湾进行调研踏勘后，市领导最终提出了一个大胆的设想——港口选址跳出长江口，在距离上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山，建设深水港！
这是一个具有开创性的非常大胆的设想。
洋山港址位于杭州湾口长江口外的崎岖列岛，西北距上海南汇芦潮港约30公里。它距离国际主要的海运航线只有104公里，可以说一步就能融入国际主流航线。它也是距离上海最近的具备15米以上水深的天然港址。
在洋山建港，战略意义毋容置疑。只要想想，上海的航运将就此突破黄浦江甚至长江一系列河口的限制，跨出走向海洋的历史性一大步，就够令人心潮澎湃了。
它的又一个价值还在于，作为河口港而著名的上海，它将再一次以海洋港的名义再接辉煌。比之于伦敦、比之于纽约，上海的后劲会更足！
与洋山巨大的战略价值相比，在洋山建港，它的挑战也是巨大的。
这是中国第一次要在茫茫大海上，建设起海上深水港，前无古人。工程难度、技术难度之巨大，可想而知。
敢不敢造，这是一个考验；能不能造，这又是一个考验。
就在开港的前几天，我们再一次来到洋山。汽车行驶在平展如砥的东海大桥上，脚下踏着坚如磐石的洋山码头，望着阳光下波光粼粼风平浪静的东海，很难想象几年之前的情景。但是，从东海之上的一座荒岛走到今天，这里在困难面前迈出的每一步，都体现着坚韧不拔的国家意志。
第一就意味着前所未有的风险。遇到的困难就像地上的沙子，数不胜数。比如从芦潮港到洋山的跨海大桥如何防止海水的腐蚀？比如怎样防止船舶失控撞上大桥？为了化解这些风险，前进的每一步都走得慎重而又稳固。
仅仅是工程的前期工作，就整整进行了6年。
从1996年9月开始，上海委托10多家中央在沪及上海市的科研、设计、勘察单位，开展新港址论证工作。1997年3月编制完成了《上海国际航运中心新港址论证报告》及附件，共26册11个研究报告，于1997年11月报送交通部。通过新港址论证，从战略上确定了洋山深水港址是个合理港址，第一次阐明了上海港跳出黄浦江和长江口，走向海洋，向近海岛屿跨越式发展的全新模式。
1997年底开始，上海开展了上百个专题的研究论证，解决一系列在洋山建港的重大技术、经济问题。
1999年8月，上海正式向国家计委上报洋山深水港区一期工程项目建议书。建议书重达2吨，装了整整一个集装箱，随着一架波音747飞往北京。
2001年2月，国务院第94次常务会议，正式批准洋山深水港区一期工程立项。
2002年3月，洋山深水港区一期工程可行性研究报告经国务院审议通过，国家计委正式下发批复。
2002年6月26日，洋山深水港工程正式开工建设。
从河口时代走向海洋时代，凸现竞争蓝海的国家意识
“洋山港所推进的中转机制同世界主要船舶公司的大型货轮经营战略基本一致，因此洋山港将主导东北亚定期货轮服务秩序的重新组合。”——《中国洋山港开港的影响和应对方案》
这是一段读起来有些拗口的文字。这不能怪任何人，因为这段话原文并不是中文，翻译过来后，精确是精确了，但读起来就不那么舒服了。
这是一些外国人写的一份研究报告中的一段，说白了后它的意思就是：洋山港开港后，东北亚将可能出现以洋山港为中心的新的港湾体系。
也是在不久前的一天，一份文件被送到了某国要员的办公桌上。这是由该国专家写就的，它的标题就很吸引人：《上海物流报告》。
报告指出，上海港的处理能力早已超过了他们一个著名港口，但由于上海处于河口的地理位置，水深比较浅，因此很多从上海出发的货轮都只能装半船货物，然后再去该国港口装满。从天津、大连和青岛等港口出发的货轮也有这种情况。类似情况获得的收益占了那个港口全部物流量的20%-30%。而洋山港吃水深，建成后从上海出发的货轮可以满载直接去欧洲和美国，这样对该国港口的货物处理量将直接产生影响，云云。
从河口走向海洋的洋山港，雏儿尚未试啼，便引来了如此的关注。
洋山港到底会对国际航运界产生多大影响，到底会如何改变国际航运格局，对于洋山的建设者们来说，他们也许根本还未考虑这样的问题。但是从河到海的洋山港，它对世界来说，影响是实实在在的。
上海港去年货物总吞吐量3.8亿吨，位居世界亚军；集装箱吞吐量1455万标准箱，名列世界第三。今年预计上海港的集装箱吞吐量可以达到1800万标准箱左右，如果加上洋山港的实际300万箱吞吐量，到明年，上海港的集装箱吞吐量就可直逼世界老大老二的香港和新加坡。
更重要的是，在今后的几年中，在东海之上的洋山，还不断地有新的集装箱码头投入使用，吞吐量的增长是指日可待的。如果看到2010年，洋山港有将近30个泊位可以投入使用，集装箱吞吐能力将达1500万标准箱以上，可以说，在未来某一天上海拿下世界第一集装箱港的桂冠，那仅仅是一个时间问题。
上海港历经百年沧桑，而今迈步从头越。从头越，海阔天空任驰骋。
