以珠三角、长三角为代表的“增长极”，有力拉动着国内航空物流迅猛增长。最近，包括汉莎、大韩等国际航空货运巨头在内的外航企业，不约而同地大举抢滩中国市场。在深圳、上海、北京等航空物流产业最为成熟的地区组建中外合资货运航空公司，已经成为中国天空开放政策下一道亮丽的风景。
外航纷纷合资抢滩
4月18日，中国长城工业总公司与新加坡航空货运公司、新加坡淡马锡控股旗下一公司共同达成协议，在上海合资组建长城货运航空公司，预计明年上半年投入运营。
这是继去年10月深航与德国汉莎货运、德国投资与开发有限公司合资组建国内首家中外合资货运航空公司——翡翠国际货运航空公司之后，又一家中外合资货运航空公司。翡翠货航注册地为深圳，预计今年9月开始运营。
同时，“起飞”不久的奥凯航空，也于年初与大韩航空签署合作框架协议。双方将合资组建一家货运航空公司，基地圈定天津滨海国际机场。据悉，奥凯与大韩的谈判已进入股权比例等具体细节。
另有消息透露，台湾长荣航空公司现正与上海航空公司磋商，将组建一家以上海为基地的货运航空公司，具体股权结构、机队规模等合作详情将在今年内公布。此前，台湾中华航空亦计划入股东方航空旗下的中国货运航空，但据称双方在股权分配上产生分歧而无果。
此外，以深圳为基地的捷晖货运航空公司亦在紧张筹建中，相关筹建机构已进驻深圳机场。该公司网站资料表明，公司是经商务部和民航总局批准成立的一家股份制中外合资货运航空公司，将以3架B737－300全货机起步，开展国内航空货运业务。
仅仅半年间，合资货运航空公司就已达到5家。
中国现仅有8架全货机
我国航空物流的迅猛发展，导致运量与运力严重不相匹配的情况愈演愈烈。这是外航蜂拥而来的最主要原因。
据民航总局最新统计，去年我国民航货邮运输量为276.7万吨，年增长率15.6％。今年1至4月，全国货邮运输量92.7万吨，比去年同期增长9.5％。目前，全国航空货运商载总吨位3590吨，其中客机腹舱吨位3350吨。而专门用于航空物流的全货机，全国总共只有8架，商载吨位仅240吨。
运量规模大、增速快，而国内运力严重不足——航空物流产业链中出现了巨大的缺失环节。这也意味着令人垂涎的投资前景。
据了解，在国内航线上，虽然各飞机腹舱撑得满满当当，但航空货运在全社会物流运输中所占比例仍然极低。仅从费用上看，中国物流与采购联合会的统计数据显示，去年全国社会运输总费用为16558亿元，其中航空运输费用142亿元，仅占全国运输总费用中的0.9％。
分析人士认为，外航蜂拥而来，除缓解运力不足外，更重要的是对国内航空公司航线、布局、机型选择等方面带来冲击，有利于促进市场健康发展。
深圳抢得先机
珠三角地区是国内航空货源最大的生成地，保守估计每年在200万吨以上。深圳机场地处货源地的核心位置，从1996年到2004年，深圳机场国内、国际货运年均增长率分别为22.69％和62.58％。翡翠航空和捷晖货航相继落户深圳机场，汉莎与深圳机场合资建设国际货站，使得深圳在发展航空货运上抢得先机。
根据规划，深圳机场定位于南中国货运门户机场。到2020年，深圳机场货运量300万吨。
早在2003年底，深圳机场即提出建设“航空货运及快件集散中心”，并在民航总局同意下开展了实质性工作。而有关我国航空货运进一步开放的文件正在制订之中，其中包括在深圳等地进行试点，允许外国航空公司自由设立货运基地、全面放开货运航线及航班等。
