目前国内航运市场的总体格局是货运稳步增长，客运逐步下滑；而沿海货运增速较快，运价比较稳定。
国际航运市场总体呈复苏态势，干散货市场则明显回升，但国际集装箱运力仍然过剩，运价回升势头不强。
西部大开发和三峡工程的建成将给以重庆地区为中心的长江水运和造船业务带来巨大的发展机遇。
我国航运企业经营管理与竞争能力总体偏弱，需要整合，其中围绕集装箱运输业务，海陆方面更需加强联合。
(行业现状)货运增加客运下降
改革开放以来，随着我国国民经济不断增长和对外贸易的快速发展，我国航运业取得了长足发展。
货运地位进一步增强
2001年我国水路货运量达到13.3亿吨，周转量达到26000亿吨公里，分别是1990年的1.66倍和2.24倍；水路货运量和周转量在综合运输体系中所占比重分别达到9.7％和55.7％，地位进一步增强。
与之相对应的是，水路客运总体呈徘徊下跌趋势。2001年全国水路客运量和客运周转量分别为1.9亿人次和89.9亿人公里，比上一年分别下降4.1％和10.5％；水路客运量和周转量在综合运输体系中所占比重分别为1.2％和0.7％，均比上年下降了0.1个百分点。
近年来，随着我国铁路提速和高速公路及主干国道网的快速扩展，水路客运与铁路和公路相比在快捷、便利等方面劣势明显；虽然国际航线的客运量保持平缓增长，但占比重较大的沿海和内河水路客运下降幅度较大，致使水路客运在综合运输体系中的比重呈逐年下滑态势。
港口设施不断改善
几十年来，我国内河航道总里程不断增加，技术等级明显改善。2001年底全国内河航道里程为12.2万公里，比上年增加了0.2万公里。在内河航道总里程中，等级航道6.4万公里，占52.4％，比上年提高1个百分点；三级及三级以上航道8000公里，占6.7％；五级及五级以上航道2.3万公里，占19.1％。全国共有库区航道9739公里，比上年增加3228公里。长江干流航道2807公里，其中一级航道2423公里、二级航道384公里。
港口码头泊位在增加的同时，大型化和专业化发展趋势也非常明显。2001年底全国港口拥有生产用码头泊位33441个，比上年净增583个，其中万吨级泊位810个，比上年净增26个。沿海港口拥有生产用码头泊位3718个，其中万吨级泊位677个，10万吨级以上泊位22个。万吨级及以上泊位中，通用件杂货泊位215个，通用散货泊位73个，专用泊位349个。专用泊位中原油泊位40个、成品油及液化气泊位45个、煤炭泊位86个、粮食泊位24个、集装箱泊位83个。内河港口拥有生产用码头泊位29723个，其中万吨级泊位133个。内河港口万吨级泊位主要集中在长江干流和珠江水系，分别达到121个和11个。
2001年底全国水上运输船舶拥有量21.1万艘，净载重量5449.5万吨位；其中集装箱船1255艘，集装箱位50.6万标准箱。2001年全国水路货运平均运距1958.8公里，比上年又增加19.6公里。
货物运距持续延长，推动了运输船舶的结构性调整。数据显示，我国船舶总吨位稳步增长的同时，船舶艘数却逐步下降，说明船舶大型化和专业化水平不断提高，这与整个世界航运船队发展的特点基本吻合。
今年沿海货运增长迅速
今年我国经济继续快速增长，前三季度GDP增长率达到7.9％，成为世界经济中的一个亮点。经济发展对能源、原材料需求增加，特别是煤炭、石油天然气及制品、金属矿石和矿物性建筑材料运输需求的扩大，促进了沿海货运生产的增长，尤其是上海、浙江等沿海经济发达省市海运增长强劲。2002年1--9月，我国水路货运量为10.1亿吨，同比增长7.7％；其中，沿海货运量和周转量分别达到2.6亿吨和3068亿吨公里，同比分别上升了13.3％和22％，增长速度较快。
(问题研究)竞争能力总体偏弱
我国在加入WTO后国际航线运输市场已基本开放，虽然出于国家安全考虑，内河和沿海运输市场开放还仍有一段时间，但国内航运企业能否立足国内市场，参与国际竞争还存在诸多问题。
平均船舶吨位明显偏小
截止到2000年底，我国从事航运的企业中，运力超过100万载重吨的只有中远、中海、长航和中外运四大集团。其中，中远、中外运主要从事国际航线远洋运输，中海、长航经营沿海运输，中海占沿海运力的70％；长航则是内河运输的主力，其占运力的比重为11％，而其它从事内河运输的公司运力份额均不超过1％。其余的中小航运企业高达5000多家，拥有17万艘船舶，占全国船舶总艘数的比例达65％；而载重吨仅2000万吨，占全国船舶总载重吨的比例只有26％，平均船舶吨位明显偏小。
总体来看，目前国内航运企业经营行为欠规范，管理水平低，船队结构不合理，竞争能力弱。企业负担普遍沉重，经济效益较差，船舶更新缓慢，发展后劲不足。相当一部分中小航运企业的经营机制和管理体制还不适应市场经济的要求，人才匮乏，技术创新能力不强。
以中远、中海为首的四大航运企业在机制转变和以市场为导向开展业务起步较早，我国远洋运输市场的开放也有一定的时日，这些大企业也最早参与了国际市场的竞争。可以说，他们在经营管理和竞争能力方面要强于其他国内同行。但从近年来的实际情况看，他们与国际同行相比，仍存在一定的差距。
今年前三季度我国远洋货运量与上年同期相比增幅仅为3.1％，货物周转量则下降了1％，不仅低于沿海和内河货物运输量的增幅，而且大大低于同期港口17.4％的外贸货物吞吐量增幅。这在很大程度上表明国外航运企业在我国远洋运输市场的份额正在扩大。因此，在当今国际航运市场竞争日趋激烈，我国远洋运输企业如何应对新的冲击和挑战，是摆在面前的重要问题。
国际集装箱运力过剩
2001年国际航运市场经历了由顶峰跌入低谷的痛苦。众所周知，2000年是航运市场30年来最景气的一年。据统计，当年世界干散货、油轮和集装箱运输市场船舶日平均收益较上年分别上涨46.7％、37.4％和36.7％。与此同时，世界商船队伍＂扩容＂节奏也开始加快。其中，截至2000年底，全球共订造450艘集装箱船，总运力超过150万TEU，相当于12年前全球集装箱船队的全部运力。
2001年我国远洋运输船队运力也在继续增长，其中集装箱船运力比上年增加15.54万标准箱，增长率达到47.9％。这样，随着世界经济增长放缓，贸易货物运输需求下降，运力供给过剩严重，各类运价指数急剧下滑。中国出口集装箱运价指数也从1200多点跌到最低900点左右，世界各大船公司经营状况恶化，出现大面积亏损。
今年以来，国际航运市场总体上开始逐步回暖，运价指数自年初触底后出现反弹。然而就目前情况看，各个细分市场冷暖不一，其中，集装箱运输市场由于运力过剩严重，复苏过程十分艰难。从全球前20大集装箱船运公司运力增长情况来看，截至到2001年底，这些船公司的运力供给较上年度增长15.47％，超过世界集装箱海运需求增速的一倍以上，制约了运价进一步上行的空间，短期内过剩运力难以得到有效消化，运价恢复不到理想水平。根据Lloyd’sList和德鲁里航运咨询公司(Drewry)最新研究报告，尽管2002年世界集装箱贸易将以6％的速率增长，但运力扩张的速度将在10％--14％之间。供需之间的巨大缺口将导致船舶利用率再次走低，运价持续增长的机会不大，集装箱班轮公司至少在明年还将面临运价下跌和经营业绩不良的局面。国际集装箱化杂志对主要贸易航线的分析后，认为运力过剩情况至少持续到明年底，从而排除了集装箱运输市场在2004年复苏的可能。
燃油价升压缩利润
在我国的航运企业中，燃油成本占总成本的比重一般在20％以上，因此油价水平是影响行业经济效益的重要因素。今年以来，受中东局势紧张和美伊战争风险影响，全球油价不断上涨，最高涨幅在50％左右。从上海港今年以来情况来看，180CST型燃油价格从年初的每吨1490元一路攀升至目前的每吨1990元，涨幅达到33.6％；鹿特丹港的船用燃油价格自年初的涨幅基本与之接近，而新加坡港的燃油价格涨幅则一度超过50％。虽然近期油价已有回落，但未来能否逐步下降还很难断言，其对船运公司的影响值得关注。
＂封港＂事件影响大
9月底美国西海岸港口劳资纠纷引发的＂封港＂事件持续了十多天，期间的＂压船＂所造成的损失对于每个提供美西航线的船公司都无法幸免。受影响最大的是国际集装箱运输业，我国从事远洋集装箱运输的企业主要是中远集团和中海集团，其下属船公司面临的损失相对较大。中远集团下属的中远集装箱运输有限公司的美国航线业务比重较大，共有20几艘船挂靠美国海岸，每周平均有4个航班往返美国。＂封港＂期间，中远集运有9艘船舶被迫滞留美西港口。正常情况下，中远集运每周约有近万标箱的货量运往美西。按照9月份市场公开的运价计算，两周运费损失就高达2400万美元，而因此造成的班期混乱等所带来的间接损失还未计及。中海集运经营美国航线的船舶中有5艘＂压船＂，其中有5500标箱的大型集装箱船，两周来的损失也很大。
特别值得注意的是，＂封港＂事件开了一个不祥先例，即港口劳资纠纷可以将国际贸易和国际航运业作为＂人质＂来＂挟持＂，其对国际航运业的影响不可小视。
(投资参考)业绩变化各不相同
目前沪深两市航运类上市公司有8家，主营业务包括油品、煤炭、集装箱、干散货、特种件及客运等，营运区域则从长江、沿海、近洋延伸到远洋。由于主营业务面向的市场和服务的区位差别较大，各自的经营状况和业绩变动也不尽相同。
南京水运、宁波海运两家公司的航运业务和服务对象变化较小，航运业务带来的收益基本稳定。公司利润更多地受油价或其他业务收益增减的影响。
天津海运和中海海盛两家公司面临的市场在货源、运价等关键问题上存在一定的不确定性，其中天津海运在未来一段时期内难以走出市场低迷的阴影。
亚通股份主营上海至崇明岛轮渡业务，主营业务收入稳中趋升。但该公司今后最大的题材在于上一年大股东用崇明现代农业园区内1500多亩土地使用权偿还所欠公司债务后，在崇明岛大开发逐步推进的大背景下，公司未来发展孕育巨大机遇。
长运股份主营长江干支线客货运输与旅游服务、民用船舶的设计制造与修理等，拥有重庆地区第一、长江第二大客运船队，是长江三峡库区和重庆市最大的水路客运企业。该公司通过兼并重组和创新租赁，低成本向水路货运和集装箱运输以及船舶修造业务发展，其基本面正在发生积极变化。我们认为，经过资源整合，倚托＂川江＂黄金水道，该公司有望抓住国家西部大开发和三峡工程建设的时机，大力发展壮大水路运输和船舶修造业务。虽然短期内业绩难以大幅提升，但未来有着巨大成长空间。
中海发展主营油品和以煤炭为主的干散货海上运输，运输地区包括我国沿海与国际航线。
该公司所从事的油运和干散货运输市场需求较为旺盛，运价稳定。作为一家国际性的航运企业，其经营管理与市场开拓等方面具有较高的水平。公司倚托中国市场积极参与国际竞争，业务与收入保持了良好的发展势头。近期把持有中海集运25％的股权转让给大股东，避免了进一步受中海集运亏损的不利影响，未来一段时期内保持业绩难度不大。
中远航运主营国际航线干散货和特种件运输业务，在国内外特种件运输市场上地位较高，经营管理能力较强，是一家国际性航运企业。由于该公司航运业务技术含量高，行业进入壁垒较高，所以其市场相对比较稳定，利润率比其他种类的运输业务高。今年三季度以来受国际干散货海运市场回升的带动，该公司的经营状况发生了一些积极变化，航次、运量等指标较上年同期大幅增长30％，成本控制富有成效。此外，该公司新造的半潜船也已进入最后的试航阶段，未来一段时期内随着该船和汽车船的投入运营，所得税减半优惠政策取消带来的负面影响将逐步消除，收入与业绩有望回升。
(前景展望)三个方面前景看好
沿海货运:量增价稳
2000年下半年开始，交通主管部门根据国内航运市场的实际运作及成本情况，将沿海、长江原油运价进行调整，其中沿海原油运输价格中准价由每吨公里0.02011元提高到0.02713元，并在调后价基础上加成20％；将长江原油运输价格中准价由每吨公里0.0532元提高到0.05603元，并在调后价基础上加成10％。2001年，为了扭转我国航运业因运力供大于求而导致的相互杀价，交通部下发了《老旧运输船舶管理规定》、《关于航运业结构调整的意见》和《关于实施运输船舶强制报废制度的意见》等文件，以加强对国内运力市场的管理，使我国沿海油船和散货运力增长受到平抑。2001年底，我国沿海运输船舶净载重量比上年仅增长7.6％，其中沿海集装箱运力比上年下降11.3％。在此政策背景下，中国沿海(散货)运价指数一直维持在相对高位。预计在未来的一段时期内，在我国经济总体稳步快速增长的带动下，沿海货运需求将保持旺盛的增长势头，运价有望维持在理想水平。
国际干散货:回升明显
国际干散货运输市场近两年也曾一度深陷困境，如波罗的海干散货综合运价指数(BDI)从最高的近1800点滑落到今年年初的800多点。今年以来市场呈现探底回升走势，BDI在一季度快速回升到1000点水平，后辗转上升，三季度则出现了明显回升的局面，10月1日已升至1370点以上，近期更是上升到1440点的水平。
全球钢产量上升是其上升的首要动力，并带动了全球铁矿石和炼焦煤贸易及其海运的好转。据分析，目前的市场走势将会持续一段时间。
中国加入WTO的效应正在逐步增强，较近的影响很可能将出现在粮食、大豆进口上。中国农产品转基因产品管理条例将于12月生效，在进口阻力减少后，据预测今年第4季及明年上半年新增进口量可过上千万吨。此外，燃油价格持续攀升亦对市场运价上升产生刺激作用。
长江水运:潜力巨大
我国内河水路运输的地位不容忽视，2001年底全国内河运输船舶净载重量达到2145.7万吨，占总量的39.4％，是一支重要的运输力量。而在内河水系中，长江水系地位最为显赫。2001年长江水系完成的货运量达到3.1亿吨，占内河总运量的43.1％；货物周转量达到847.3亿吨公里，占内河总周转量的55％。
未来长江水系货物运输增长的源动力在于国家西部大开发战略的实施和三峡工程的建设，加快基础设施建设是实施西部大开发的基础。重庆市改制成直辖市后，其作为西部大开发的龙头地位不可取代。三峡大坝建成后，库区水深增大，流速减小，流态改善，坡降趋缓，航道弯曲半径将由现在的750米增至1000米以上，最小水深将从2.9米增加至3.5米，单线航宽将从目前60米扩大到100米以上，宜昌至重庆可通行多种万吨级的大型船队，水运成本将降低35％--37％，从而使千里川江成为真正的＂黄金水道＂。
三峡工程建成后，＂川江＂年单向通过能力将由目前的1000多万吨猛增至5000万吨以上，这对提高长江及其一级支流的通航能力，打通重庆与西北、西南，重庆与中部、东部的陆路、水路快速通道，进而对周边经济的拉动作用意义重大，给未来长江水系的货运需求增添新的＂血液＂。
2001年底全国内河运输船舶拥有集装箱位仅9000TEU，虽比上年增长9.2％，但与沿海的1.8万TEU和远洋运输的47.9万TEU相对，我国内河集装箱船舶运力还相当薄弱。2001年我国集装箱船队运力的增长主要集中在远洋运输，比上年增加15.54万TEU，增长幅度达到47.9％。因此，内河集装箱运输的发展有待加大力度。
长江集装箱江海联运具有运量大、手续简便、成本低的优势，近年来长江集装箱运输持续快速增长。其中，重庆市外贸集装箱运输中的90％以上是以长江水运方式完成的，而且目前仍按30％的速度增长。长江流域通海达江，不仅是＂黄金水道＂，也是＂黄金海岸＂。以沪、渝、汉、宁四大中心城市为核心发展起来的区域经济，将以长江为纽带进一步向中西部地区和其它地区扩展。随着地区产业结构的升级，适箱货物比重逐步提升，长江水系的内贸和外贸集装箱水运市场将有巨大的发展空间。虽然因三峡工程施工需要长江航运面临数月断航的短期困难，但工程完工后，以重庆地区为中心的长江货运和造船业务将面临历史性的发展机遇。
(趋势分析)行业整合成为必然
航运业属资金密集型行业，船队建设初始投资巨大，规模经济效益明显；同时，航运业的利润率受运价水平影响很大。正是由于这两方面的原因，航运企业在经营中不仅要有相当的规模，还要强调同业间的合作，以提高自身的抗风险能力。
收购兼并空间大
在当今全球航运市场逐步开放的背景下，国际航运公司间的兼并收购以及各种联盟层出不穷。近年来国际航运市场不景气更加强了业内企业整合和战略合作的迫切性。
我国航运市场经过多年发展，市场集中度已处在一个较高水平，目前已形成三大集团主导市场的格局。2002年上半年，中远、中海、长航三大集团完成货运量2.35亿吨，占全国水路货运量的35.6％；货物周转量11839.4亿吨公里，占全国水路货物周转量的比重更是高达94.4％。其中，中远集团完成货运量8934.9万吨、货物周转量8544.2亿吨公里；中海集团完成货运量10172.4万吨，货物周转量2907.2亿吨公里；长航集团完成货运量4360万吨，货物周转量345亿吨公里。虽然中远、中海和长航集团在我国的远洋、沿海和内河航运市场的龙头地位已经确立，但整个航运市场还存在大量中小型企业。大企业利用在规模、经营管理和抗风险等方面的优势适时对其他中小企业实施吸收兼并，在竞争中壮大自己还有很大的发展空间。
此外，随着航运市场的进一步开放，我国的航运企业与国外知名企业开展战略合作，通过优势互补，寻求共赢结果方面也大有可为。
船舶日趋大型化
单艘船舶同样存在规模经济效应，船舶吨位越大，单位运输成本就越低。在货源充足的条件下，大船的经济效益要好于小船。因此，几十年来，随着船舶建造技术的进步和世界港口大型化的发展，船舶平均吨位也逐年增加。一些超大型的油轮、矿煤船早在70年代就已出现，集装箱船和液化气船等专用船也正沿着大型化方向发展。1990年，全球前20家集装箱船运公司的船舶平均每艘载箱量为1459TEU，而现在是2300TEU/艘；1990年，全球LNG船的平均容量为94千立方米，而现在为113千立方米。
我国航运企业船队结构大型化发展趋势也很明显，但目前与世界水平还存在一定差距。例如，中远集装箱运输公司的船队规模现在已排名世界第七，但其平均每艘载箱量仅有1652TEU，排名第18；中海集装箱运输公司的船队规模排名世界第15位，但平均每艘载箱量排名第20。
管理信息化趋势明显
船舶大型化和船队规模化要获得理想经济效益前提是货源充足、稳定，因此这给公司经营管理和市场开拓带来了新的要求。
随着世界信息技术的进步和电子商务的不断推广，航运公司的信息化管理趋势显著。作为物流业中的一个重要＂节点＂，航运公司凭借自身优势，纷纷加大对物流业的投资力度。虽然这些公司短期内难以从＂第三方物流＂中获取利润，但对其原有的运输业务大有裨益。因此，航运公司的信息化管理对其市场拓展，航线调整、船队资源优化配置有着十分重要的意义。
多方协作形成合力
长期以来，我国交通运输业效率偏低，其中一个重要原因在于海陆空各部分条块分割，相关各部门协调不力严重。而当前西方发达国家在交通运输方面的成功经验在于，借助高效的信息网络系统，全方位整合公路、铁路、水路及航空运输资源，构造一体化的综合物流平台。为此，我国正致力于＂大交通＂的发展构想，其中，今年4月12日《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》的出台指明了我国未来集装箱运输发展的战略方向。
该文件是国家经贸委、铁道部、交通部、外经贸部、海关总署和国家质量监督检验检疫总局联合下发的，就我国集装箱运输的发展思路提出8条指导性意见。为顺应集装箱运输全方位、综合性、多元化的发展趋势，文件对相关管理部门的协作提出了要求。根据有关内容，六部委将建立起高效统一的管理和协调工作机制，在完善集装箱运输政策法规体系等方面形成合力，通过积极采取有效措施，逐步缩小国内与国际、沿海与内地、外贸与内贸的集装箱运输差距，加强多种运输方式之间的有机衔接，改善宏观政策环境，建立规范的市场秩序，促进我国集装箱运输的持续快速发展。
我国交通运输企业规模普遍较小，在信息化管理和物流平台构建方面力量薄弱，但拥有基础设施和船舶等运输工具，以及广泛的国内客户和货源资源。而一些外资企业在物流、管理等方面具有优势。因此，我国围绕集装箱运输这一中心，在整合交通运输业的过程中借助外资的力量，将形成共赢局面。
