港口、航运业紧密相联，但二者有着完全不同的特性。航运业与经贸活动紧密相关，有着明显的周期性特征，港口却因为天然的垄断和稀缺性，而显得更为稳定一些。航运价格指数上半年的显著回落，使得研究员们普遍认为航运业景气度2004年已然见顶，去年下半年的火爆行情不会再现，相关公司或许会进入一个盈利空间收窄的时期，“中性”或“增持”的投资评级较为典型。而港口业也将面临不利于贸易增长的诸多不确定性因素，但行业内依然有一些看得见的机会，其评级亦主要为“推荐”或“中性”。
“航运市场的下降周期到了，行业景气度下降，公司盈利增长绝对下降”，华夏证券研究员李磊认为，这轮始于2002年三季度的航运业景气周期已然结束，至2007年可能运行至低谷。经历了上半年的高位横盘之后，目前行业正处于一个由盛转弱的时期，下半年可能不会再有往上的动能。
一定程度上反映了航运市场供需失衡的真实状况”，天相投资研究员刘琦认为，运价指数走势反映了航运市场下半年不容乐观。截至目前，以运输铁矿石为主的海岬船的运价指数BCI下跌了66%；最具代表性的航运价格指数——波罗的海干散货指数（BDI）已经下跌到2700点左右，较年内最高点下跌了42%。BDI上半年最高达4801点，去年底则突破6000点，创历史新高。
下半年BDI指数将会有所反弹，但不会出现去年下半年的走势”，光大证券研究员王华的报告，透露着对航运业下半年的谨慎态度。
航运业的高热渐退，一个背景是全球经贸增长的高位放缓。4月份IMF的统计预测结果显示，伴随经济增长的历史高速，去年全球贸易量的增长水平也达到30年来的第三个高年度——9.93%，未来两年预计可分别达到7.44%和7.58%，增幅将明显放缓。
中国的外贸增速显示同样的回落趋势。亚洲开发银行预测中国出口增长率2005年为12%，而去年的这一数据是30%；中国社科院的预测乐观的多，预计今年进、出口增速分别可达28.6%和29.4%，不过，即使是这种增长水平较去年仍有所下降。
然而，对外贸易增速的放缓悲观色彩并不浓重。尽管很多机构预测未来2－3年外贸增长放缓，却同时表示中国的外贸增长仍然维持较快速度，至少15%的增速是可实现的。这将直接导致航运需求的温和增加。
航运市场真正的降温剂是运力的增加。
“船舶供给无非就是手持订单和造船产量，去年国内造船产量6300万载重吨，达到历史新高；2003年、2004年造船厂的手持订单数达到了历史顶点，按照1－2年的订单投放期，今明两年下海的船舶必然最多。”李磊表示，当运力超过运输需求2%－5%时，运价就可能出现一半以上的深度跌幅。今年航运市场运力紧张程度大为缓解，运价的下降会引起企业利润额的绝对下降。
不过，航运各子行业运力缓解程度有所不同，国泰君安高广新详细分析了细分市场的差异：油轮市场尚不明朗；干散货和集装箱市场景气周期延长两三年；特种船市场最为稳健，景气周期可能更长一些。
与航运业不同的是，在相当时期内仍将持续的贸易增长，给港口业提供了稳定的需求，而港口业的自然垄断性和较长的建设周期，限制了港口供给的扩张。经济波动对港口业的影响远远小于对航运业的影响。现阶段的港口业更被评价为“一个处于增长期的防御性行业”。
“未来6年，中国的集装箱港口将保持全球最繁忙的港口地位”，高广新认为，在2010年以前，中国港口装卸能力供给不足状态仍将持续。近两年，全球主要港口供给紧张，拥堵、滞港问题严重，我国各类港口总体亦呈超饱和作业状态，沿海主要港口作业能力尤其紧张，上海、深圳等港口集装箱实际作业量超过设计能力的2倍。
紧张的港口供给给该行业提供了可喜的盈利空间。今年以来，上海外高桥港区装卸费率上调10%、长滩港下半年调高货物处理费、靠泊费、仓储费和滞期费等多项服务收费，调整幅度5%。下半年“全球集装箱港口收费将总体保持稳定、中国内贸集装箱费率有上调空间、散货码头收费预计有所上升”，高广新对港口公司的收费看多。
人民币升值预期似乎是出口、航运和港口业面临的一个重大不利因素。经济学家张曙光作的人民币升值对出口额的影响分析显示，如果没有人民币升值，估计明年的对外贸易增长速度可能会维持在20%左右，此一前提下，升值5%-20%时，外贸增速将下降至19%-15%之间。
