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直到5月9日，外界还无法从丹麦A.P.慕勒马士基（A.P. Moller - Maersk）或是铁行渣华（P&O Nedlloyd）那里，得到任何关于收购一事的证实，尽管已经有多名业内资深人士向媒体透露了这一内幕。不过，公司股票交易大幅上涨的迹象，却证明马士基海陆（Maersk Sealand）正在与铁行渣华进行关于合并事务的谈判。
最先披露这一收购事件的英国著名海运日报《劳埃德日报》（Lloyd s List）称：“这是在集装箱运输领域迄今为止最大和最富有挑战性的一次交易，将会造就一家世界最大的航运巨头，其规模将是排名第二的竞争对手两倍多。”
这个判断以出乎意料的速度得到了证实。
报道刊登的当天，铁行渣华向欧洲第二大证券交易所Euronext递交了一份声明，证实了这项谈判。同时，马士基也告知哥本哈根证券交易所消息确实。
近日，A.P.慕勒马士基集团哥本哈根总部发言人索伦R汤姆森 （Soren Rodgaard Thomsen）在接受《全球财经观察》采访时也表示，这是一次“具有潜在可能性的收购”。
“航运及物流市场每一天都在发生新的变化，如果收购得以成功，我们将在未来增长的市场当中占据有利的位置。”汤姆森说。
现金并购志在必得
5月11日，两家公司正式对外宣布：马士基海陆将以现金形式并购铁行渣华，每股作价57欧元，共计金额为23亿欧元。协议计划在几周内达成，关于合作所有条款的备忘录会在6月份下半月公布，铁行渣华将在7月中旬召集特别股东大会。根据双方预计，该项收购会在7月至8月间完成。
马士基集团旗下的马士基海陆，是全球最大的集装箱运输公司。铁行渣华（P&O Nedlloyd）则是一家英荷合资的集装箱运输公司，由英国铁行（P&O）与荷兰渣华（Royal Nedlloyd）在去年合资组建，营运总部位于伦敦，名义上的总部则在荷兰鹿特丹，是世界上第三大集装箱运输公司。
根据铁行渣华集团公布的业绩显示，去年它的营业利润达到4.01亿美元。其中集装箱船部门的营业利润增长3倍，达到3.88亿美元。此次并购交易进行之时，航运行业的包租费用正处于历史新高，整个航运市场正处在高峰时期，而在不久的将来很有可能会呈下降趋势。所以利用这个时机出售，在总经理菲利浦格林（Philip Green）看来，不仅明智而且相当迫切。
铁行渣华的主席安德鲁兰德（Andrew Land）亦是此项收购的积极推动者，他对外宣称双方的合并，远比此前的独立运营更好。“而且，马士基的报价显然高于我们的股价，我深信这对我们的股东和员工来说，都能带来最大的收益。”
23亿欧元，差不多相当于近30亿美元。而这对于现金流充裕的马士基来说，并不是太大的问题。在最近几年内，它已经完成了对3家集装箱运输公司的收购——EAC-Ben，Safmarine和US line Sea-Land（美国海陆公司），从而巩固了它在集装箱运输业的老大的地位。去年一年，马士基就赚了个盆满钵溢，统计显示它的净利润为184亿丹麦克朗 （约31亿美元）。其中，集装箱海运业提供了净利润84亿丹麦克朗，是2003年利润的2倍多。财大气粗的马士基就为此次收购铁行渣华，报出了大约40％的溢价。不过马士基方面称，收购尚需要获得铁行渣华70%股东的批准。
据悉，铁行渣华英国资方已经表示，愿意接受慕勒马士基的收购报价，出售其所持有的25%的股份，预计他们售出所持股票后，将获得约3.96亿英镑的现金收益。目前尚不清楚欧盟对此事件的态度，根据规定任何交易都需要其根据有关市场竞争条款予以批准。但就最近欧盟委员会表示欧洲企业需要加强竞争力，在国际市场上与对手相抗衡的态度来看，此次收购不会遇到太多麻烦。
但是市场普遍担心，两家航运公司的合并，免不了会面临相当多的冲突。此外，公司还透露，若收购成功后，新公司计划裁员1500人，这个数字约占两公司员工总数的5％。
当年对美国海陆公司的合并，几乎变成这家丹麦集团的一场恶梦。当时有众多的海陆公司的员工离职。这一次，主要来自荷兰资方的抵制，则可能会对马士基制造相当大的障碍。
但是，马士基发言人汤姆森对《全球财经观察》表示，两家公司的文化有着非常好的契合，双方均在航运业有着深厚的基础，企业追求的价值也十分类似。“互补性的业务、完善的航运网络、以及众多的专业人才，是双方合作后所能见到的亮点。因此，我们有理由相信，两家公司在未来能够互相取长补短，组成一个最有实力的团队。”
“我们相当幸运。”汤姆森反复强调。
全球运力重新分配
“只有收购其他公司，才是实现高速成长的较快的方法。”马士基集团合伙人、马士基海陆CEO克努德（Knud E. Stubkj r）说。
在全球造船能力紧张的情况下，在未来三至四年间，马士基如果要靠造船、买船等方法来实现成长，他们觉得这样的速度过于缓慢。此次收购协议一旦达成，就将会有162艘船只加入到马士基现有的船队中来，使其成为规模将近550艘的巨型船队。同时，马士基公司还得到了荷兰铁行渣华集团已订购的42艘船只。它的集装箱运输能力也提高了大约44％，相当于150万只标准集装箱。
截至2005年5月1日，马士基海陆的全球市场份额达到12.3%，排名世界第一；而铁行渣华的全球市场份额为5.5%。两者合并后，在全球市场份额超过了17%。对于这5.5%的增长，有业内人士认为，与目前排名第二的地中海航运公司8%的市场份额相比，虽然优势明显，也不能有垄断性的效果。
比利时安特卫普港务局公关部部长弗施仁在接受《全球财经观察》的采访时说，航运公司之间的合并，主要目的是为了降低内部运营成本。马士基此次收购铁行渣华，除了使自身整个规模、船队、运输能力有所增强之外，对于世界航运业在短期内影响不大。在目前各家船公司运营的航线上，大多数公司与货主都会有合作联盟。这种已签订的联盟在短期内，不会因为船公司之间的收购行为而解除。因此，马士基也不会在短期内撤出一些船只来开发新的运力，可能会考虑增加一些支线。不过，他同时提出，“并购，可以加重马士基在今后与其他公司谈判时的筹码。”
但据安邦集团物流分析师张晓牧分析，一般在一个行业内，排名前4位的企业若占到市场份额大于30％，行业的垄断性就很明显。航运业便是如此。同时，铁行渣华所带来的这5.5%，对于马士基来讲绝不等于简单意义上的5.5%。首先，其增加了5.5%的净运力，同时也消灭了5.5%的对手；其次，通过原有航线和运力的重新配置，这部分的运力会发挥出远大于5.5%的效果。
德意志银行也指出，马士基将成为毫无争议的市场领先者，此次并购所带来的策略成效和潜在的成本优化效应，对其而言具有非常的价值，其他潜在的竞购商都无法在价格上与马士基进行竞争。
汤姆森对《全球财经观察》说，“我们很有信心，为现有的客户及新加入客户提供更进一步的服务，我们的眼光放在全球。”他说收购将扩大马士基的承载量，从而在争取订单方面取得显著优势。
据《金融时报》分析，这次收购事件，另外一个最直接的表现是“运输能力联营同盟”将受到冲击。世界上许多集装箱海运公司是该组织的成员，根据协议，联盟内各家公司共享彼此船只的运能。目前联盟整体的运输能力超过了马士基。但是，铁行渣华正是目前这一联盟里最大的成员。马士基的此番收购，将很有可能使得这一联盟瓦解。
不过马士基的日益强大，反而会使得其他大型海运公司更加倾向于组建新的海运联盟。据张晓牧的分析，排名较为靠后的船运公司也有可能通过并购等方式来快速扩张自身运力，全球的海运市场会更加趋向于垄断化。张晓牧说，“即使此次并购在今年三季度前能够完成，其影响也应当持续到下一年度。这将是运力和利益的一个重新分配过程。”
而据汤姆森介绍，一切收购事宜，都不会对中国及亚洲市场战略产生影响。“我们将始终如一地为客户提供最好的服务，同时维持我们的战略重点。” 声称提供最好服务的马士基，在中国市场上却一直是以收费高、态度强硬著称的，令众多中国货主和代理商眼下最担心的是，向来温和的铁行渣华，被收购后是否会沿习马士基的风格。
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