5月11日，全球航运业有史以来最大的一次收购案成型，其对世界航运格局的影响以及对中国的震动都极为巨大。
世界最大的航运巨头丹麦的A.P.穆勒－马士基（A.P. Moller－Maersk）宣布收购了世界第三大航运巨头“英荷混血”的铁行渣华（P＆O Nedlloyd）。
有货运业内人士担忧，两个“巨无霸”变身为“超级巨无霸”后，中国的货主企业可能会因此面临更艰难的处境。
措手不及的收购
5月11日，铁行渣华网站发布声明，称马士基将以现金形式收购铁行渣华，每股作价57欧元，共计金额为23亿欧元（即29亿美元）。
此前有消息称马士基有意收购铁行渣华。5月10日，铁行渣华还对外宣称“不能保证两者合并是洽谈的必然结果”，11日却忽然与马士基双双发表声明称协议已经达成，并宣称该收购预计在7、8月完成。
对于这次突如其来的收购，很多人士感到相当震惊。一位从事海运多年的业内人士向记者表示，二者的合并是航运界有史以来最大的一次合并，从今以后其他班轮公司将很难超越马士基。
根据铁行渣华集团公布的业绩显示，铁行渣华2004年的营业利润达到4.01亿美元。其中集装箱船部门的营业利润增长3倍，达到3.88亿美元。经营良好的铁行渣华为何会选择将业务卖出？
台湾长荣海运驻北京首席代表陈文传认为，铁行渣华此举可能来自于它对市场的判断——认为航运市场已经达到了顶峰。“在经营效益不错的时候把自己卖掉，是国外公司喜欢的行事风格。”陈如是说。
业内也有分析人士认为，铁行渣华的行政总裁格林十分注重创造股东价值，他很有可能担心航运市场将出现回落，于是在最高点将公司转手卖出好价钱。
根据中国航贸网的数据显示，截至4月1日，马士基－海陆的全球市场份额达到12.3％，排名世界第一；而铁行渣华的全球市场份额为5.3％，与长荣海运相当。马士基与铁行渣华合并后，将当之无愧地成为航运界的“航母”，全球市场份额达到17％左右。
据初步统计，合并后二者在中国的市场份额将达到30％左右。
有分析人士认为，收购后的马士基极有可能在某些航线上形成垄断优势，从而达到市场份额的再分配。对此，长荣海运的陈文传表示，并购不会对长荣产生太大影响。但是他亦强调，今后很长一段时间内马士基都将占据“龙头”地位，其他公司依靠自己的规模已经难以望其项背。
马士基强化了市场地位
对于马士基和铁行渣华的合并案，对中国市场的震撼尤为巨大，国内的一些货主甚至做出了近乎绝望的反应。一位业内人士表示，近年来马士基利用自己的强势地位不断压榨中国货主和货代的利润空间。马士基和铁行渣华合并后，在马士基和货主的博弈中，竞争的天平已经大大倾斜到马士基一方。
近年来，马士基在中国一直是风波迭起。从向货主收取THC（码头作业费），到降低货代佣金，到今年的“铅封费风波”，均引发了行业内的大规模抵制。
近日，马士基宣布5月1日起将同时在中国内地八大港口统一征收“中国内地地区设备操作管理费”。对此，深圳500多家企业的深圳市物流协会和深圳市集装箱拖车运输协会表示了“强烈反对和不满”，称收取费用的做法是具有强烈的地区歧视性，呼吁马士基公司撤销此项收费决定，并称会保留采取行动的权利。
一位业内人士分析，目前全球贸易的增长大大超过了运力的增长，中国内地有货找不到船的情况相当普遍。运力紧张强化了班轮公司的行业优势地位、支配地位。如马士基的做法是，如果不付清其要求的费用，就会扣押提单（取货凭证），造成货主不能到银行结汇等。货主对其做法无能为力。
货主弱势地位可能加剧
听到马士基收购铁行渣华的消息，厦门集装箱运输协会副秘书长蔡远游连连表示“太恐怖了”。蔡表示，铁行渣华与厦门口岸的货主企业关系一向比较友好，但它被马士基收购后，这种关系很可能遭到破坏。“马士基极有可能继续为所欲为地开设各种费用，那时我国的货主企业更加难以生存。”蔡无奈地表示。
分析人士认为，马士基在中国是典型的“客大欺店”，造成这种局面的主要原因是它在市场中的强势地位。中国对外贸易经济合作企业协会、中国货主协会副会长蔡家祥向记者介绍，我国贸易出口约80％都采用FOB（船上交货）合同条款，即由国外的买主指定班轮公司并付运费，买方往往有权力指定实力雄厚的马士基进行运输。为了留住和吸引更多客户，马士基从不轻易向买主提价甚至让利给买主，这部分费用则通过各种收费转嫁给中国的货主和货代。
蔡家祥担心，马士基收购成功后货主的弱势地位更加突出。他表示，除非我国政府干预，否则在“操作管理费”等类似问题上，我国货主很难取得胜利。
据了解，虽然八大口岸联合抵制“设备操作管理费”，但目前厦门口岸已经开始收取该费用。近日，深圳市集装箱拖车运输协会常务副秘书长许晓明告诉记者，马士基在深圳口岸征收的费用将调整为30元／每柜，比4月发出的通知又提高了5元。在与马士基的对峙中，中国企业愈显单薄。
