最新一期香港《经济导报》载文称，民营企业春秋国旅25年前靠3,000元起家，到如今已成为在全国共有34家全分公司的国际旅游集团公司。其拥有的中国首家廉价旅行的春秋航空公司，有三架空客320客机。春秋航空首飞还不满百日时，春秋国旅董事长王正华在美国一论坛上曾表示说：“虽然我们只飞了100天，但是我们对中国航空领域的研究却有大约4000天。”
2005年5月29日，春秋航空有限公司―春秋国旅的全资子公司获得中国民用航空总局颁发的经营许可证，同年7月17日获得民航总局颁发的运行许可证。到目前为止，一共有三架飞机投入运行，分别是2005年7月18日第一架首航烟台；11月19日第二架首航天津；2006年1月20日第三架首航温州。
就是这么一家无论历史还是规模，都无法与国内其它航空公司相提并论的民营企业，一个在王正华嘴里的“小企业”却受到了来自国际的关注。去年10月24～26日，在美国拉斯韦加斯举办的首届全球航空论坛上，主办方特地邀请王正华参加，并担任发言嘉宾。这离春秋航空首飞还不满百日。
“虽然我们只飞了100天，但是我们对中国航空领域的研究却有大约4000天。”这是王正华亲口对记者说的，“其实我从1994年起就开始酝酿这个问题了。”
1994年，正是春秋旅行业务突破的一年，春秋一跃登上了内地旅行社一哥位置，而不安于现状的王正华开始寻求新的突破点。
在接下来近三年的时间里，王正华开始在全球范围内考察、学习，日本航空、韩亚航空、美国西南航空等等都成为他取经的地方。就在他从总经理的角色转换到董事长的时候，他也逐渐放开了对具体业务的管理，更多地为公司一些方向性决策做谋划。
一直到1997年，王正华决定通过“包机”的方式绕道涉足航空业。在成立春秋航空之前的大约七年时间里，春秋国旅包机近3万架次，平均客座率达到99.07%。而90年代末期，中国航空公司的平均客座率大约在66%左右，即使现在的这个数字也只有73%。当然，春秋包机业务的成功很大程度上依赖于其旅游团队的客源保证，这也是春秋航空如今的信心来源。
除了大幅提高客座率外，包机业务还将国内航空公司平均日利用率从9小时左右，提高到了13小时。
为了降低营运成本，王正华还动起了中转航班的主意。他开始与中国航空公司洽谈关于包售经停航班空座的业务。当时中航提出的要求是每个月必须完成5000张票。这对于王正华而言是很大的挑战，不过没想到，第一个月就做到了15000张，整整比指标多出两倍。
除了不断探索之外，王正华还在一步一个脚印地为春秋航空作努力。从1997年开始，春秋每三个月向中国民航总局华东分局提交一个报告，里面的内容主要是包机的情况汇报，以及对旅游航空、廉价航空的一些可行性分析。虽然开始时这种做法被很多专家否定了，但是突然有一天，“春秋包机客座率为何如此之高”的问题成了民航总局钦定的研究课题。此时，王正华脑海中的那个想法已经开始转向实现。
打破民用航空的垄断局面，这不仅仅是2003年中共中央十六大的一项决定，更是顺应市场潮流的一个必然决定。
虽然春秋不是中国内地第一个民营航空企业，但是它廉价航空的定位，以及旅游航空的特性却是倍受关注。从一开始的差异服务听证会，到打破底线的特价票，再到第三架飞机线路方案被迫修改，春秋航空一路走来都是大家眼中的焦点。
可是到目前为止，春秋航空的盈利情况十分堪忧，王正华坦言现在航空每月的亏损在200万元人民币左右。而第三架飞机刚刚投入营运，客座率肯定不高，今年1月的亏损数量必定还会更大。“这些都是预料之中的事情，我们不能因为现在亏损就放弃。航线不好、缺乏盈利点是事实，但未来的发展方向不会变！”
