近日，交通部开始采取措施遏制国际海运业务中的“零运价”和“负运价”现象。市场分析人士表示，此次主要是整顿和规范近洋运输，以远洋运输为主的中海发展、中远航运等未受影响，进出上海港的班轮将增多，上港集箱将从中获益。
“零运价”和“负运价”诞生
在国际海运市场上，由于近洋运输里程短，加入船只多，海运公司竞争激烈导致运价日益下滑。海运公司为了揽活，以不收钱或者倒贴钱的方式，将货主的货物运送到目的港口，这样表面上就呈现出“零运价”和“负运价”的迹象。据业内人士讲，近洋航线的“零运价”和“负运价”也不是一天两天了，从2002年开始就产生了，而且这种现象主要出现在集装箱业务中。
海运公司当然不会赔本赚吆喝，那么海运公司依靠什么来赚钱呢？
据业内人士透露，海运公司会通过海运附加费来获取收益。何为海运附加费呢？由于船舶、货物、港口及其它方面的种种原因，使得海运公司在运输货物时增加费用开支或蒙受经济损失，海运公司为补偿这些开支或损失，除基本费率外，规定另外收取的费用，就叫附加费。附加费种类繁多，包括燃油附加费、货币贬值附加费、绕航附加费、转船附加费、港口附加费、港口拥挤附加费、超重附加费、超长附加费、洗舱费、熏蒸费、冰冻附加费、选择卸货港附加费等。这些名目繁多的附加费，加起来有的都已经超过了运价本身。因此，货主在交付货物时，不能够单纯只询问基本运价，同时也要了解海运附加费。
其次，海运市场的集装箱化趋势明显，海运公司将服务从海上延伸到岸上，两端港口的延伸服务加强，延伸服务产生的收费现在就被用来弥补海运价格的亏损。
另外，货物进出港货主都需要交纳一笔费用。港口公司竞争也日趋激烈，为了招揽更多的货物进港，就需要与海运公司配合，海运公司有时会与港口公司有协定，海运公司运到港口公司的货物越多，从港口公司那里的进账就越多。在此利益驱动下，海运公司为了招揽到货主，自然会一再降低运价，以致于出现了“零运价”和“负运价”现象，但海运公司自身并不亏损，货主的钱也没有少交。
远洋运输未受影响
这种“零运价”和“负运价”现象，以中日班轮航线为主的近洋运输航线表现得尤为突出。因此，交通部在《关于整顿和规范中日航线班轮运输市场秩序的公告》中要求，国际海运业务经营者应遵循诚实信用的原则，不得以低于正常、合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争，不得在会计账簿之外暗中给予托运人回扣，禁止以“零运价”、“负运价”方式承揽货物以及其他损害国际海上运输市场秩序的行为。
中信证券研究员谢从军表示，交通部的整顿公告，主要目的在于遏制近洋运输航线，而且导致这种现象的主要是小型海运公司增多，此次整顿的主要目标也在小型海运公司。相比之下，远洋运输航线基本不受影响，因为长期以来，远洋运输航线尽管竞争激烈，但始终都在收取运价费，根本不存在“零运价”和“负运价”的问题。中海和中远等大型海运公司主要以远洋运输为主，近洋运输很少涉猎，此次整顿和规范市场秩序，对于中海和中远等而言将是利好消息。
对于上海港而言将可能是利好消息。上海港的近洋航线由于存在“零运价”和“负运价”，海运公司在中转过程中，就不会选择在上海港中转。而在整顿和规范后，恢复运价，海运公司在装箱和拼箱时，选择上海港的几率就比较大，进出上海港的海运公司也将增多，上海港将会从中获益。
