文/周音
作为刚刚进入中国民航业的民营航空公司，目前好似一只“脱蛹”的蝴蝶，正想展开美丽的翅膀翩翩起舞时，周围组成的一道道“屏障”阻碍了他们自由飞舞。
民营航空领军人物“奥凯航空公司”老总刘捷音日前在北京召开的中国民航业竞争 力研讨会上开门见山地说，奥凯航空公司是中国第一家民营航空公司，它成立的时候，社会各界期盼着该公司能成为一个低成本的航空公司。经过半年多的经营，发现有“四大门槛”阻碍着民营航空的发展。
首先是人才市场不能自由流动。今年初，民航总局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》称：对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照七十万至二百一十万元
人民币的标准向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员，不得建立新的劳动关系、签定劳动合同。
此意见的出台，无疑限制了国内飞行人员的流动，短期内飞行员短缺成为民营航空公司难以解决的问题。
其次飞机的引入不能自主决定。中国航空公司并不完全拥有引进飞机的自主权，飞机的引进须配合国家调控，航空公司无法根据市场需要引进合适的飞机，也无法通过批量购买降低成本，这在购机成本方面高于国外航空公司。飞机是一个航空公司最基本的生产工具，如果航空公司没有权利，不能自主决定订购飞机的数量，那么该航空公司无法做出中、长期规划。
再次是市场的准入。这是令各家航空公司最无奈之事。因为航空市场根本没有放开。航空公司没有自主权。把好的航线、好的时刻给了哪家航空公司，就等于给了谁赚钱的机会。为此，那些客源好、升值潜力大的航线成为各家航空公司必争之地。刘捷音为此感叹：低成本航空公司尽让飞不好的航线，他是活不下去的！
最后是机场问题。低成本航空公司不需要华丽的机场装潢；不需要吃喝玩乐。它需要旅客登机手续的简化、快速并及时通过。这是它基本的要求。刘捷音例举：新加坡张翼机场为低成本航空公司修了第四号候机楼，这么好的机场还修一个为低成本航空公司快速通过的简易楼，就是在支持和鼓励低成本航空公司。
专家介绍，低成本航空公司又称低价航空公司，主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务。由于经营成本大幅度压缩，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司。
对于中国航空公司而言，业内人士指出，低成本目前恐怕只能谈前景，而无法谈利润。中国航空公司不可规避的刚性成本所占的比重太大，而可以压缩的弹性成本空间有限，这从根本上决定了“低成本”的难度系数。
虽然中国民营航空企业刚刚起步，它有量小、势弱、权轻，但是仍有新兴的民营航空风起云涌。本月十八日，第二家民营航空企业——上海春秋航空在上海顺利首航。
中国民企认为，走进中国民航业路途泥泞艰难,但前途光明,有发展的空间。他们情愿像一只蝴蝶一样“经过卵、幼虫、蛹、最后蜕变成美丽的蝴蝶。”
曾有一媒体调查显示，二00四年年初，向民航总局提出申请的只有三家民营企业。而到今年，已有十四家民营航空公司向民航总局提出筹建申请。
毋庸置疑，中国民航允许民营资本进入航空业，这给民航业增强了活力。专家认为，未来的中国民航将在鼓励竞争、打破垄断的政策指导下，对民营资本入注民航主业将会大幅开放。民营航空企业也会在良好的法制环境下，展开翅膀在碧空蓝天中自由飞翔。
