铁行渣华由英国铁行（P&O）与荷兰渣华（RoyalNedlloyd）公司去年合资组建，营运总部位于伦敦，目前是世界第三大集装箱运输公司。英国铁行集团6月底发布公告称，将自己持有的25%铁行渣华股权悉数售予AP莫勒─马士基集团，从此彻底退出集装箱航运业。由此，这起全球航运业最大收购案尘埃落定。
买卖双方动机不同
铁行渣华现有船队运力是45.9万标准集装箱，加上手持订单，总运力为67.9万标准集装箱，虽然公司去年集装箱运输部门营业利润增长3倍，达到3.88亿美元，但是其航运业务只占全球市场份额的5.3%.中国台湾长荣海运驻北京首席代表陈文传表示，“在航运市场已经达到顶峰、经营效益不错的时候把自己卖掉，是国外公司喜欢的行事风格。”铁行渣华集团总经理菲利浦格林（PhilipGreen）也表示，航运业包租费正处于历史新高，整个航运市场也处在发展高峰期，但不久有可能呈下降趋势，现在出售不仅明智且相当迫切。
铁行渣华驻深圳办事处的一位人士说，这次公司彻底退出集装箱航运业，主要是为了转而集中发展其核心的集装箱码头和渡轮业务。铁行渣华目前是世界上第二大渡轮公司，其集装箱码头业务在欧洲占有相当大的份额。
对于马士基来说，此次收购将使其在全球航运业老大的位置上坐得更稳。马士基最近几年内已完成了对3家集装箱运输公司的收购——EAC-Ben，Safmarine和USlineSea-Land（美国海陆公司），去年马士基净利润为184亿丹麦克朗（约合31亿美元）。其中，集装箱海运业提供了净利润84亿丹麦克朗，是2003年利润的2倍多。因为财大气粗，马士基此次收购铁行渣华，报出了高于底价大约40%的价格。
截至4月1日，马士基在全球航运市场份额为12.3％，居世界首位，收购铁行渣华后其全球市场份额将达17％，在中国内地的市场份额可能达到30％。
影响国内港口业
“现在全球贸易的增长大大超过了运力的增长，内地有货找不到船的情况相当普遍。”一位不愿透露姓名的船公司老总说，“运力紧张强化了班轮公司的行业优势地位。马士基的做法是：货主如不付清其要求的费用，就会扣押提单（取货凭证），造成货主不能到银行结汇。马士基收购成功后，货主的弱势地位将更加突出。”
广东海波贸易公司的陈波先生表示表示，贸易出口约80％都采用FOB（船上交货）合同条款，即由国外买主指定班轮公司并付运费，买方往往有权利指定马士基进行运输。为了留住和吸引更多客户，马士基从不轻易向买主提价，甚至还让利给买主，而这部分费用则通过各种途径转嫁给中国内地的货主和货代企业。马士基目前在中国内地收取的码头作业费、货代佣金、设备操作管理费等，都引发了行业内的大规模抵制。
但是，相比货运企业的担心，深圳港航运企业则表示出对收购一事的乐观。铁行荷兰公司持有蛇口集装箱码头一期25％及二期20％的股份，是蛇口集装箱码头的大股东之一，铁行全面出售铁行渣华股份后，彻底“罢手”集装箱运输业务，将全力拓展集装箱码头业务，从而将加大其在全球各地的码头投资及经营力度。深圳盐田港的工作人员李先生说：“铁行可能会在蛇口或深圳港追加投资，并为深圳港带来先进的码头经营及管理团队和经验。”
