担心压港国内货主改走美东线
近日，一张发动货车司机罢工的宣传单在美西港货车从业人员中间传阅着。3年前，美西港码头工人的罢工至今还让中国货主心有余悸。受此影响，本周以来，中国到北美的集装箱航线上，美东、美西表现很不一样：美东航线货量很充足，部分港口甚至出现爆舱；但美西线上货量还是上不来。
“夜泊证”引货车司机不满
据悉，为了减小压港风险，7月23日，美西长滩及洛杉矶港实施了夜间泊位通行证(PierPass)的措施，希望可以鼓励货车在夜间或周末进入港口货车闸口工作。而在平日日间（周一至周五上午8时至下午5时）使用港口的货车则须缴付每40英尺集装箱80美元的附加费，以缓和日间大量货车在港口外等候的情况。夜间泊位通行证事务发言人谢勒曾表示，期望首年可转移15%至20%货柜至夜间。而货车司机却认为措施对他们帮助不大，得益者只有经纪商、港口工人、港口业及工运分子，其中，港口工人由于得到工会支持，可获得夜间工作补贴。相反，当地没有组织的货车司机却只得选择挤塞严重的日间工作，或没有额外补贴的晚间工作，吃力不讨好。所以，两港货车司机自行发起罢工，集体商讨如何争取削减日间80美元的附加费。
国内货主惧走美西航线
20日，记者电话联系了上海航交所市场分析员顾云凤。她介绍，上周美西航线的市场报价为每40英尺标箱（FEU）2350美元，美东航线市场报价则为4200美元/FEU，均与前周基本持平。安邦物流分析师张晓牧介绍，不考虑风险的话，东南亚的货主其实都想走航程更短，价钱更便宜的美西线，“但美西港的吞吐能力不大，现在又传出酝酿罢工的事，货主对2002年的压港还记忆犹新，谁敢走美西？”他说。他表示，由于美西港的基础设施并未得到改善，所以港口吞吐能力很有限，“注意即将到来的8、9月，那时的吞吐数据应该就是美西港的最大负荷量。所以，美西压港是可以预见的。”“有了这样一个风险预期，很多国内货主和国外买家也就宁愿花费多一些运输成本，绕道走美东；如果真遇到美西压港，所有的货都压在港口，货主和买家的损失将更严重。”
2002年万人罢工不会重现
“国内货主不需要太担心，”张晓牧表示，货车司机的罢工其严重性远远不及码头工人罢工，“这一事件不会演变成2002年美西的万人大罢工。”他介绍，如果码头工人罢工，拒绝卸货，“货根本下不了船，那么必然压港，美西港一天积压下来的货就要用一周的时间来清，西岸的港口运输将全线瘫痪，带来的经济损失也就不可估量”。而“货车司机罢工却不至于让全部货都压在码头，只要货下船了，有部分货还是可以走的。”而且，码头工人罢工都是有组织，还有工会撑腰，所以一旦闹起来事态会比较严重，而货车司机却是没有组织的，“这次事件很可能只是示威，如果真闹成罢工，运输成本肯定会上扬，不过好在现在的美西线还没有进入旺季，他们罢工一两天，问题也不算太严重。”但他也提醒，如果这次罢工成行，持续时间又达到一个星期，那么货主就要注意了，“毕竟美西港的基础设施等系列问题还是没有得到改善，压港也就肯定会重现，这其中存在的风险，货主需要仔细权衡。”
事件有望平息
此外，2002年罢工的原因比今次要复杂得多。张晓牧介绍，2002年码头工人由于不满现有收入待遇，“更多现代设备的使用也使得他们的岗位在削减”。所以，2002年罢工原因很复杂，不是港口和工人两方可以协调解决的，这就必然要求政府介入，当年的罢工一直到最后美国总统签署了总统令事件才算告一段落。而这次酝酿的罢工，只是削减附加费的问题，或者运输公司向货主再适当收取一些夜间服务的费用，相信问题就可以解决。而且，经过2002年一役，港口码头的罢工已经成为美国的敏感话题，相信也会促成问题的尽快解决。最新消息传出说，为平息货车司机的怨气，美西部分运输公司已经计划向客户征收新收费———所有夜间运送的货柜，货主须再缴付每箱50至60美元，以补贴夜间货车司机运载每箱货柜的收入。当然，货主也可自行决定选择在夜间运送货柜并支付较便宜的费用，或继续日间运送并支付80美元的附加费。
