|
文/沈建民
曾经以合资风光一时的外运发展和大田集团，正在把国际快递业务“卖还”给跨国快递巨头，多方试水后，内资企业将战事焦点转向了国内快递业务的重新切分上与外资快递分手之后。
2004年12月20日，记者与中外运空运发展股份有限公司（简称外运发展）董秘张葵约定好的采访突然被取消，她解释说，这是公司上层的意思，因为第二天，外运发展就要召开年终董事会。一些迹象显示，在外界传闻纷纷的“UPS单飞”协议签订之后，外运发展正在重新绸缪自己的未来，但目前似乎尚无定数。
几乎在同一时段，有关FEDEX收购大田快递的传闻也在圈内蔓延。传闻大致的脉络是：最初作价14亿元人民币的买断交易，后来被更改为三七开的股权合作，如今更有搁浅的危险。但知情人士分析认为，对于明年合同到期的双方来说，这笔买卖最后成交的可能性依然很大。
与当初的TNT单飞事件不同，2004年底的两个并购事件被打上了“外商独资”的烙印，这从另一方面也昭示出内资快递战略的转移。
曾经风光一时的外运发展和大田集团，如今正在把国际快递业务“卖还”给跨国快递巨头，实现令人羡慕的“套现”过程。不过，让人拿不准的是，在WTO独资开放的临界点，这些事件究竟意味着内资快递企业在市场中的全面溃退，还是他们另外一个征程的重新开始？
终结合资时代
“那是一个本来就不属于他们（内资企业）的市场。”中国国际货代协会副会长李力谋说。
李的话算是客气的，另一位业内人士的话则直截了当：“他们（内资企业）在合资之初，就知道早晚要被人蹬掉的。当然了，大家都是买卖人，最后的事情会做得比较有人情味。”在他看来，这并不是一个值得避讳的话题，而像外运发展能从UPS手中到1亿美元的“补偿”，内资企业还算有所得。
出于政策的限制，从1979年国际快递进入中国开始，在国内一直是代理或合资操作。1986年之前是代理时代，中外运独挑5家代理，除了声明显赫的四大快递巨头，还有最早进入中国的日本企业OCS。1986年12月1日，中外运敦豪成为国内第一家合资公司，1988年TNT携手中外运，之后是FEDEX、UPS相继与中外运合资。这个合资时代一直持续到1997年，FEDEX离开中外运转而与大通合作。
合资的历史并不代表跨国快递巨头们认可这种形式。以DHL为例，除了在俄罗斯，DHL在全世界都没有采用过合资经营的方式。而这段合资的历史也很短，在1990年独资之前，DHL在俄罗斯的合资仅维系了1年，再之前的代理也仅仅有两年。
对于网络一体化要求极高的快递来说，合资从来就不是他们的最终考虑。据了解，FEDEX在中国的合作伙伴，每年大概会从前者得到9000万元的好处。国际快递大都是新建网络，独资和合资的开销差别不大。但在收入方面，一个烧饼掰给两个人，得失一眼即可得见。而问题的关键还不全是为了钱，由于是中方控股，一切都得商量着干，“有时候另一半指挥不动，还要听董事会的，这是很别扭的。”上文提到的业内人士分析说，一年营业收入上百亿美元的快递巨头，到了中国反而要寄人篱下，这种事情注定是不会长久的。
“过去就是因为政策不允许，只要允许，人家肯定会考虑独资。”分化时代从1997年FEDEX转投大通开始，两年后的1999年6月15号，FEDEX又选择大田，合作至今。接下来的标志性事件是TNT单飞，2003年5月27号，TNT与中外运的合同到期，转而借超马赫的“壳”实现单干。如今，UPS和FEDEX的举动，基本宣告了合资时代的结束。
2004年12月7日，UPS亚太区总裁肯·托罗在北京举办的媒体见面会上说：“这是一笔公平的买卖。”仅仅一天之前，UPS和外运发展方面签定协议，以1亿美元的代价，买下了中国23个业务网点的独资控制权。肯·托罗急于发布消息的举动，以及脸上踌躇满志的表情，给人的第一印象是UPS终于如偿所愿。
网络套现
内资企业在国际快递市场中的退出正成为事实，而传说中的“套现”，也并不像人们想象的那样简单：一手交钱，一手交货，然后大家回家吃大餐。
就像当时一开始放弃大通选择默默无闻的大田一样，FEDEX独资，未必一定要买大田集团的网络。事实上，在合资之初，FEDEX虽然打的是大田联邦快递的牌子，但只有50%的业务用的是大田的网络。“FEDEX明确说了，有点（网点）我用你，没点我用别人。”这段历史得到了山东海丰总裁杨绍鹏的证实，他说，直到前两年，山东海丰还在用“天丰”的牌子，为FEDEX在山东地区的国际快递提供服务，而且“做得很好”。
这段历史，实际折射出国际快递巨头在合作中的强势，以及内资企业发言权的不足。这在TNT单飞的过程中也得到了印证。
现在的局面是，内资企业即便想把网络“卖还”给跨国快递巨头，也要得到后者的认可。网络上有消息称，陈嘉良在两年前就说过FEDEX早晚要独资，但后来又予以否认。与此相关的是，大田近几年以火箭般的速度在全国布网。1999年几乎一无所有，到2004年底，大田快递已经形成以93家公司为核心、覆盖502个城市的服务网络，这个速度在中国物流圈内可谓绝无仅有。“明年FEDEX与大田合作合同到期，能否卖个好价钱，全看配送网络的覆盖与质量。”一位知情人士说。
从这个角度看，过去有人认为王树生大肆招兵买马是为了做秀，或许是冤枉他了。无论是为了自我发展还是套现，大田都是在进行一场赌博。在人力资源方面，请原外经贸部的司长出任总裁，又挖角跨国快递公司的资深顾问，王树生可谓不遗余力。2004年年中，有大田员工向记者讲，王树生说过，希望大田员工多推荐身边的人才，“只要是想来的，都可以过来”。当然，如何掌控这个“万国军团”也是个难题，2003年底，王树生也曾一度感到人多了“不好控制”。
对于外运发展来说，用“套现”二字似乎更恰当一些。当年，双方在国际快递业务上的所有合作都是投现金做起来的，除了总经理之外，其他人员完全是对外招聘。如今，绝大部分网点的业务被一笔划到UPS一边。而在网络方面，在中国外运股份公司发布的关联公告上，甚至标明了转让不包括车辆在内，这意味着外运发展几乎没有任何伤筋动骨。
不过，要拿到钱也没那么容易。在双方的合同上，UPS约定外运发展在2007年底前“不会并且促使其成员公司不会带走该等业务及北京合营企业之客户，并会协助UPS达到该等业务转让予UPS前六个月期间所赚取之收益水平”。如果UPS的收入达不到这个水平，则当年UPS向外运发展支付的款项将自动下调，“减幅将为实际短欠金额之14.5%”。
外运全面试水
套现并不意味着彻底的退出，相反，在此之前从国际快递退出的内资企业，已经开始寻找新的商业机会。
“在UPS身上，我们该学的都学会了。”中外运北方某地分公司的一位经理说，他们现在干自己品牌的快递，做得也不错。他所说的这项业务，是外运发展最近推出的一项名叫“e速”的国内快运业务。打开外运发展的官方网站，首页最醒目的位置就是“e速”的广告图标，点击进入，“凭借与多家国际巨头快递公司的成功合作经验……”等字句马上映入眼帘。开始运作这项业务的时间是2004年10月19日，时间上的巧合，显示出外运发展对分手后的业务早有打算。
“e速”是国内快递的制式服务，由于没有采访机会，这项业务的开展情况不得而知。不过，记者随机在北京的空运圈子里打了几个电话，竟然没有人没听说过这项业务。
大田集团也没有小富即安，亦或穷途末路，事实上，在为了卖个好价钱的同时，大田也在准备企业将来的业务。大田在为FEDEX布网的同时，也同步扩展“大田快递”品牌的国内快递业务。据称，为了叩开国内快递市场的大门，王树生甚至专门找了一家咨询公司，花了几十万元做调查研究。这个举动显示，即便套现成功，50岁的王树生也未必有退休的打算，极有可能是另有一番雄心壮志。
在2003年一家物流杂志所做的随机调查中，大田集团的国内快递名列第一，尤其是其信息系统的可视性，远远超过了几个竞争对手。这次调查的其他对象包括大通、宅急送、中国邮政等。
不过，无论是外运发展还是大田，在国内快递方面都有强力的竞争者。国内快递从1983年起步到如今，已经群雄并起，目前从事国内快递的企业有4、5万家，光上海地区就有6000家。“北有宅急送，东有申通，南有顺丰”的格局初步形成。有未经证实的消息称，顺丰今年的营业收入达到15亿元，利润则在2亿元以上。在这些豪强的眼中，诸如大田这些倚靠国际快递品牌起家的公司，只是名气大一些而已，记者在宅急送举办的一个配送中心落成仪式上，就亲耳听到不只一位副总级别的人说：“我们比大田要大得多。”
与大田相比，外运发展的选择看起来更多一些。UPS不是中外运唯一的合作伙伴，事实上，UPS的退出，与中外运与DHL战略伙伴关系的升级是同步的。继入股中国外运之后，DHL更与中外运合作开辟国内快递业务。而双方合作的成绩也让人满意，进入中国18年来，DHL一直是国际快递业务的老大，根据2002年海关的一份统计资料，在份额上DHL两倍于UPS和FEDEX。一山难容四虎，有分析指出，这也是FEDEX、TNT和UPS相继离开的原因之一。
参加物流项目的运作，则是外运发展另外一个选择方向。外运发展近来发布的公告显示，配合中国外运一些合同物流项目的启动，将成为外运发展未来的业务重点之一。与此同时，外运发展传统的空运业务依然非常厚实，尽管遭遇了外资诸如EXEL、PANALPINA，内资诸如新时代、锦海捷亚的强劲挑战，在北京、上海，外运发展依然稳稳立足于第一团队中。
不过，这几个选择并没有摆脱“附庸”的嫌疑。投资物流项目，外运发展只有10%左右的参股；合作国内快递，是否最后仍是劳燕分飞，只不过时间上稍晚一些而已？没有人怀疑外运发展的实力，但下一步的理想究竟在哪里，不得不让人怀疑。
转战国内快递
“中国物流业的机会在于国内快递，国内快递潜力巨大！”李力谋认为，内资企业退到了底线，国内快递的机会反而明晰起来。
李力谋认为，中国的国内快递应当分为三类。一是全国范围的快递，二是区域快递，三是同城快递。“同城快递，中国是全世界第一；区域快递，有高速公路网支撑，做的也不错；全国性的快递还不行。现在还没有一家公司，可以像FEDEX和UPS在美国做到的一样，一天就送到客户手里。”从这个意义上说，中国根本就没有国内快递。
和美国一样，中国地域宽广，要做到真正意义上的国内快递，需要两样东西，一个是飞机，一个是转运中心（HUB）。专业人士分析，要以24小时送达的速度覆盖整个中国，至少要有80架以上的专用货机，并且支撑以高效率的地面转运和分拣。但在中国，拥有飞机数量最多的不过是中国邮政的11架，其中有些还不是专用；大田、宅急送都有四五百个递送网点，但没有飞机，距离一远，速度就跟不上了。
随着世界工厂逐步转变为世界市场，国内快递的需求大小已不是问题的焦点。如今的症结，一是钱，二是政策。
国内有能力用飞机做国内快递的，不外乎中国邮政和中国外运两家。据说，中外运在20年前，曾经尝试过搞国内快递，但彻底失败，下面的公司不愿意干，因为没利润。时光流转，情势依然，国内快递回报率低，没有十几年的时间很难做大。因此，尽管中外运最近也在和敦豪尝试国内快递，但只局限在5公斤以上的包裹，更没有建立机队的计划。至今为止，只有中国邮政在不紧不慢地投入和尝试。
与此相比，宅急送这样的民营企业倒是没有什么包袱，“既然可以几万元钱开一个点（网点），为什么下一步不能买飞机呢？”不过，上文提到的业内人士指出，对于他们来说，也许政策上的壁垒和隐型壁垒是难以跨越的，“不说也知道，中外运敦豪只做5公斤以上的包裹，不也是因为邮政那边有麻烦吗？”
从对未来机会的分享看，正在实现套现和转战的外运发展、大田，倒是和国内快递三巨头站在同一起跑线上。随着下一步政策的放开，谁又会成为国内快递竞争新的领军人物呢？
|
