7月18日上午9时15分，一架标有黄绿色醒目标志的飞机从上海虹桥机场直飞烟台。这一刻意味着春秋航空公司首航成功。
至此，已有两家民营航空公司顺利实现首航。除此之外，另外4家已获民航总局批准的民营航空公司也在耐心等待属于自己的首航。
不过喧嚣与热闹过后，对民营航空公司而言，真正需要考虑的是如何在市场中生存下去。
两难的抉择
市场竞争之下，春秋航空公司曾立志走低成本廉价之路，但是，这条路并不平坦。
“低成本航空公司在中国发展会很困难。”海南航空有限公司执行总裁赵忠英表示，对于中国的航空公司来讲，都不可避免的会有80%的不可控成本，包括购买飞机的增值税关税，起降费，民航的建设基金等等。这是中国实现低成本航空公司必须要破解的瓶颈。
但是，在政策并无松动的情况之下，无论民营航空公司还是国字号的航空公司，这80%的成本都难以削减。另外，按照民航总局规定的票价最低不低于5.5折出售，民营航空公司也不可能以极低的价格出售机票。这些都限制了民营航空公司们的廉价道路。
对此，首家获准运营的奥凯航空公司的董事长刘捷音曾在不同场合坦承，3年内难成廉价航空正是在廉价航空尚无实施的现实条件之下，面对与国内大航空集团几乎同样的成本，民营航空公司开始剑走偏锋。
“我们将重点发展大航空公司还没有涉及到的支线航空市场。”云南英安航空公司董事长黎桂英说，无论从资本还是规模上，我们都比不上国内大的航空公司，只能选择不与他们正面竞争。
据了解，春秋航空公司目前开通的上海到南昌、桂林、绵阳和烟台4条航线，都属于支线运输，并且这些航线上都没有大的航空公司运营。而鹰联航空的新闻发言人胡文彬也表示将立足于西部地区支线航空市场的开掘。
四川航空公司规划发展经理安俊勇告诉记者，“对于支线航空，现在还没有严格的定义，一般来讲通常把航程在800公里以内，飞行时间在1小时左右的航线归为支线范围。”
“民营航空公司选择支线发展，其实也很无奈。”华夏证券航空分析师李磊分析，中国目前的支线航空相对干线来讲，运营成本更高，收益率低，享受的政策也不平等。但是，三大航空集团通过一系列重组之后，规模优势越来越强，在国内干线市场上已经出现恶性竞争、运力过剩的局面，在这种情况之下，即使进入干线市场，民营航空公司的生存环境也不会好到哪去。
做干线市场，直接面对国内各大航空公司的激烈竞争；做支线，面临太多的不确定性。民营航空公司对于这两难的选择，最终还是选择了支线市场。
支线发展瓶颈
实际上，早在数年前就有不少民航专家提出“加快发展支线航空，以支线航空辅助干线航空，培育新的利润增长点”的发展思路。但是效果却一直不是太好。
目前国内80%的地方性机场由于客流量在100万人次以下而经营亏损。而在2002年，国家有关部门对全国38个支线机场进行审计时发现，38个支线机场中有37个亏损。
海南航空有限公司执行总裁赵忠英表示，“在发展支线上，国家的产业政策不清晰，相对干线来讲没有政策倾斜，甚至比干线享受的优惠政策更少，这样很大程度上制约了中国支线的发展。”
比如进口税的问题，政策规定干线飞机加在一起平均5%，而支线飞机却是23%。另外机场收费方面，支线与干线除了旅客机场建设费外，几乎没有差别。支线运行，因为起降的航线短，高度低，耗油量增加，相应的成本也在增加。
正因为此，国内支线航空一直面临停滞的窘境。安俊勇告诉记者，“川航在支线方面共有五架巴西ERJ-145，每架拥有50个座位。主要承担成都附近的支线运输。”当记者问到是否有计划增加支线运力时，安俊勇很快回答，“公司暂时没有考虑，因为支线盈利困难，营运环境不太理想。”
不过，今年6月份民航总局局长杨元元的一番讲话，或许预示着支线航空的春天即将到来。他表示，我国加快发展支线航空运输的时机已趋于成熟，民航总局将会研究出台符合民航实际、对支线航空有拉动作用的政策措施，积极推动支线航空的发展。
“对于支线航空，政策的扶持是刺激其成长的一个方面，更重要的是市场需求量的增长。”华夏证券航空分析师李磊表示，支线航空要想获得持续发展，一个重要的前提是支线航空公司能够赚钱，否则再好的政策也没用。
因此，一个好的运营模式对支线航空公司来讲十分重要。据中国民航总局企业管理研究基地首席研究员丘连中教授介绍，在目前的情况下，单纯做支线的航空公司很难在市场中生存下去，与干线航空公司合作是国际上已经成功过的模式。另外，开拓国内点对点的二线航空市场，比如连接西部地区与东部沿海城市之间的航线，也是一个很好的选择。(作者：吴巍)
