国内航空公司只有在国际化的经营环境中发展，才可能不输在起跑线上
建设民航强国的经营主体是航空公司，民航强国应以国内航空公司的强大为基础。中国的航空公司只有在一个国际化的经营环境中发展，才可能不输在起跑线上。目前，我们需要全行业甚至全社会的共同努力，才能为航空公司创造一个相对宽松的经营环境。
明确机场定位 建设枢纽机场
首先，改变目前机场与航空公司存在一定程度业务竞争的局面，尽快实现机场职能从经营型向管理型转化。目前的运作模式，形成了机场既当裁判员又当运动员的格局，不能让航空运输企业实现公平合理的竞争。机场职能定位不明，导致机场当局无法专注于提高机场设施的服务水平，而将应为航空公司服务的设施转化为与航空公司竞争的手段，极为不利于机场的健康发展。
第二，中国三大门户机场的定位应服从中国经济全球化的战略安排，应该放眼国际，与香港、东京、汉城、曼谷争夺东亚国际枢纽地位。政府应给予三大门户机场更多的国际航权，同时地方政府和机场应全力争取在三大机场实现“真空转机”，为建设国际枢纽提供便利条件。
第三，改革机场设施流程，提高服务水准，建设枢纽机场。枢纽机场的中转旅客和货物占据其客货吞吐量的50%以上，而我国则缺乏枢纽机场的运作，这也是国内一些航空公司亏损的重要原因之一。因此，加强枢纽机场的建设，就必须在政府的支持引导下，全力以赴确保中转服务的高效率运行，否则，枢纽机场只是徒有其名。
最后，发展航线网络、构建枢纽机场，依赖机场和航空公司的合作。一方面，航空公司枢纽网络能否成功运作，取决于机场能否满足按枢纽方式运作的要求。特别是航空公司管理的现代化水平提高，要求机场也要相应调整其系统功能，保证信息系统的联网和兼容。另一方面，枢纽机场的建设，依赖于航空公司航线网络的整体规划与设计。一个机场能否成为运输网络中的一个枢纽，关键要看航空公司是否选择这一机场作为枢纽。
海关、联检等单位加强配合
首先，海关、联检和边防制度和流程需要国际化。联检、边防的配合直接影响到现有航权的直接使用。如现有航权国内企业尚无法有效使用，再对外开放新航权，得益的就只能是外方。以广州为例，目前由于转机免签证无法有效解决，南航无法利用广州机场有效使用第六航权，即利用南航的网络将诸如北亚的客人通过广州转运到东南亚市场。在此情况下，开放广州的第五航权无疑是将良好的经营条件拱手让给外方企业，而本国企业只会在竞争中处于更加不利的地位。
第二，放开中国海关对转关的诸多限制。目前，多次转关业务的形成，基本都是各货运(代理)公司自己进行多地海关协调的结果。随着改革开放的深化，以及西部大开发的进行，一些高附加值产业开始向西部拓展。枢纽以外的其他地区需要通过运输网络经过枢纽机场将货物运输出或运进，但没有转关系统的支持，没有便捷的转关操作，很难形成一个真正覆盖全国的国际货运网络。
第三，加速推进国内电子化报关工作。电子化报关在中国海关已经推行数年，但似乎成效不高。海关手工操作的低效率，将成为致命的缺陷，甚至会成为中国进出口快速增长的绊脚石。
完善配套政策
首先，政府要引导支线运输配合枢纽航空发展。目前，支线航空发展环境受到多种因素的影响，定位不明确，分工不到位，浪费有限的航空资源。此外，中枢机场的拥挤和不合理流程给支线航空留下的空间很小。政府应当引导区域性航空公司、小规模航空公司在干线和支线上与三大集团公司之间相互提供客货源支持，建立起互补性的战略伙伴关系。
第二，改革我国空中管理体制。目前的空中管制办法已经成为影响我国民航业高速发展的制度性障碍，因此改革传统的空中管制办法，按照国际惯例，重新划分我国空中资源的军用、民用、军民合用的航空权势在必行。
第三，建立公开、公平竞争的统一的航空运输市场。优先开放国内空运市场，促进国内空运市场一体化。优先让优势企业进入不同地区的航空运输市场和不同的空运产品及服务市场。建立航线准入制，制定航线运力投放标准，实施航线资源有偿使用。
减轻航空公司经营压力
首先，对进口飞机、航材实行零关税，对增值税实行全额退税。国内航空公司在订购飞机上，牺牲了一定的灵活性，也相应增加了飞机的购租成本。目前航材进口关税税率在2%～30%之间，增值税税率为17%，航材进口平均综合税率为30%，这大大增加了航空运输企业的生产成本。
第二，对航空燃料、润滑油进口实行零关税税率。目前国内航空煤油平均价格为2.43元/千克，比国际价格高52%。1997年民航直属企业耗油327.5万吨，仅由于国内外价格差这一项，企业就要多支付27.2亿元的航空煤油成本。
第三，取消对民航企业征收的建设基金。机场属于机场设施，应该由政府来投资建设，而不应该由企业变相缴费投资。在市场经济转型过程中，要严格区分政府与企业的不同行为领域，取消对民航企业直接征收民航建设基金。
