港口是中国基础设施中最早对外资放开的领域，早在1979年中国就开始利用外国贷款修建港口。
一直以来，中国政府鼓励中外合资建设并经营公用港口码头，但限定外资比例不得超过总额的50%。然而中国最新实施的外商投资产业指导目录打破了这一限制，允许外商在港口建设中控股、甚至独资，并欢迎任何其他投资方式，这无疑进一步加快了国际巨头们的步伐。
在私人资本大举涌入港口的进程中，李嘉诚旗下的和记黄埔(以下简称和黄)一直扮演着急先锋的角色。在1992年和黄与盐田港集团开始合资经营盐田港一、二期码头，一举占据了深圳市集装箱吞吐量的半壁江山；在2001年底再度携手，投资66亿元合资建设盐田港三期工程，等等。而此前和黄港口已进入了上海，与上海港务局共同投资组建了上海集装箱码头；和黄三角洲港口也在尽职尽责地扮演着“配角”角色。
“综观和黄进入内地港口的表现，不难看出其手法老到——以香港和记黄埔港口为主力，主攻上海、深圳、宁波等战略要点；另外一组以和黄三角洲港口公司作为辅助，目标则瞄准一些地位次要的内河、沿海港口。”与和黄颇有接触的熊萍这样说。
熊萍认为：“当前国际海运业正在发生重要的结构性变化。亚洲，尤其是东亚，已经成为世界上最大的原材料进口地和最大的制成品出口地。据统计，亚洲船东拥有的船舶吨位占全球的43%，世界前20大集装箱班轮公司和集装箱港口中有2/3在亚洲。在亚洲海运业对国际海运业发展的重要影响中，我国所发挥的作用更是名列前茅。2003年，中国占到世界集装箱吞吐量的近1/4。在国际海运最重要的两条干线亚洲至北美和亚洲至欧洲的航线上，中国大陆和香港所占份额分别达到60%和50%以上。中国在国际集装箱运输市场地位的逐年提高，使得传统上美、欧称雄的两极化发展格局已被由美国、欧盟和中国为核心形成的美洲、欧洲和大中华区三大市场的三足鼎立新格局所取代。这些都是外商加大投资，加快布局中国港口码头的重要原因。”
目前，除和黄外，新加坡港务集团由北部港口一路发展到福州、广州。马士基集团、东方海外、招商局集团在国内许多港口也都有参股。当然，中国还只是国际巨头们全球港口版图中的重要环节之一。
以和黄为例。近期，和黄又看准了美国洛杉矶、长滩港两港压港将是长远问题，乘时而起，准备投资120亿美元，在旗下邻近这两港的墨西哥太平洋港口恩塞纳达附近，用10年时间兴建一个全新大型港口，成为北美洲西岸亚太贸易枢纽之一。而和黄港口目前在墨西哥西岸的恩塞纳达和曼萨尼约，及东岸的韦拉克鲁斯拥有集装箱码头经营权。
“作为航运港口产业的巨头，和黄对扩张时机的把握，全球布点的战略考虑及执行都显得极为老辣。它们拥有一整套领先的港口运营管理模式，同时还不断地对此投入研发，而这方面的研发在我国几乎就是空白。”熊萍表示。
触网“大物流”
港口经济作为一个相当复杂的系统，是一个有机的综合体，是由不同作用的多个因素构成的。
20世纪80年代以后，以经济一体化和集装箱运输革命为大背景，一些地处国际航运干线、具有水深优势、腹地广阔、集疏运系统完备并有大城市为强力依托的港口，逐渐发展成为全球性综合物流服务基地、商品物资集散地和金融贸易中心，直接影响着国际竞争。
港口综合运输体系以港口为核心，通过陆路、水路、航空、管道等重要运输方式的配套、衔接和协调，承担着港口及其城市和腹地之间货物的集疏运功能，成为港口经济传输的动脉；港口的相关产业(如航运业、仓储业、造船业等)作为港口功能发挥和进行正常营运的必备条件，成为港口经济的强有力支撑；港口的广大陆域和海域腹地作为港口集聚货物的来源地和疏散货物的目的地，是港口不断扩展和持久繁荣的物质保证，因而也是港口经济发展的依托。
因此我们不难发现，马士基作为世界最大的船运公司，同时也拥有世界上最大的码头营运公司。它既是码头的客户，也是码头的操作者。马士基在中国有码头、航运等多处投资业务，码头投资共有五处，包括青岛、上海、大连、深圳盐田和高雄，还有物流、多式联运等方面的投资。
这说明，从供应链管理角度考虑，港航结合，更有利物流业的发展，立体的多元化物流体系及网络更具发展。
2004年6月，李嘉诚以作价6亿多港元的代价，收购韩国第二大航运企业──现代商船百分之十二的股权，正是这一思想的体现。经此重大决策后，和黄由传统意义上专投资经营港口码头的营运发展商，摇身一变成为港口、航运有连带关系的国际船东。同样，从中远、中海等集团的发展布局中，我们也能清晰地看到“大物流”这一发展脉络。
