“一排排货船，一根根桅杆，一艘艘空船；挥舞着的船桨，平稳滑行的划艇，笨重的驳船…..远方教堂的尖塔，仓库，屋顶，拱桥，男人，女人，小孩，吊车，木箱，脚架，四轮马车，惰轮，劳工，全都混乱的拥在一起。”这是狄更斯在《马丁-邱泽尔维特》中描述的情景。现在，那些不知名的船只和货车集装箱业务取代了货网，捆包以及桶货，承运了全球买卖货物的一半运输。
随着贸易壁垒的逐渐拆除，出口货物价格急剧下滑，这对世界贸易额产生了深刻的影响。集装箱运输业翘楚丹麦的慕勒.马士基于5月11日周三宣布以23亿欧元收购了世界第三大航运巨头、“英荷混血”的铁行渣华，此举使马士基的全球市场份额从12%增长到近18%，进一步巩固了其全球头号集装箱航运商以及地中海运输的领先者的地位。
世界贸易的强劲涨势给全球集装箱运输业的巨头提供了很好的发展时机。根据世界贸易组织提供的数据，从1997年至2006年，全球贸易额以平均每年6.9%的速度持续增长。而2004年货物交易额达到89000亿美元，比2003年明显高出10.7%。
贸易额的持续增长使马士基在去年的净利润达到184亿丹麦克朗（约合31亿美元）。其中，仅集装箱运输业务获利就高达84丹麦克朗（其余利润来自油轮、超市零售业、航空业、石油及天然气勘探和生产），较前年增长了两倍。
尽管在2000年至2004年间，世界集装箱吞吐量以平均每年10.6%的速度增长，集装箱运输仍供不应求，主要是由于中国经济的飞速发展以及出口业务的增长，以及运费的相应提高。此时，船公司充分利用贸易和运价增长的趋势，大量使用更多新的船只。2005年1月世界造船厂订货量就增长了32.8%。在将近4000艘已订购的船只中，三分之一的船只是集装箱运输船。
虽然造船厂在通宵达旦赶造船只，但马士基认为收购船舶比通过定造船舶来满足集装箱吞吐量更好，因为完成定造船舶需要三年或更长的时间。马士基通过收购英荷集装箱运输公司铁行渣华，使其在现有船舶387艘的基础上迅速增加了162艘，集装箱吞吐量达到150万标准箱，同比增长44%。，而且这此并购使丹麦APM公司拥有了铁行渣华的42艘船租定权限。
慕勒.马士基虽然并购了铁行渣华，但只有两家公司真正组成强大统一的联盟，马士基才能迅速领先于其他竞争对手。事实上，两家公司正在朝这个方向努力，因为他们发现规模大小对两家公司联手共同抗衡来自全球其他对手竞争的相当重要，因为世界上很多集装箱公司都参加了航运联盟（也包括铁行渣华，但马士基没有参加任何联盟)，共享彼此船只，提高航运效率。目前，铁行渣华所在“大联盟”的集装箱吞吐量已超过了马士基。这大大刺激着马士基为巩固和提高自己的实力而扭转这个局面，争取在舱位和吞吐量上赶超“大联盟”。
对于马士基来讲，目前最大的问题是：通过并购铁行渣华，实力增强了的马士基是否就此可以一劳永逸，安坐全球海运霸主的宝座呢？海运顾问Drewry说：今年船只的供应量仍然不能满足航运需求，预计船只供应量将以每年14%速度稳步增长，到2006年这种船舶供不应求的状况会有所缓和。中国经济强劲增长的趋势有可能出现调整，目前中国已采取了一些宏观调控措施来控制这种经济过热现象，同时欧美经济的下滑对大西洋洲际贸易缓慢增长也产生了一定的影响。如果世界经济发展和贸易增长缓慢而舱位持续增长，海运份额势必迅速下降，那时留给世界集装箱航运公司的就是富余的空仓和风光不再的落寞感觉。
