14万标箱，1450万标箱。武汉港和上海港去年的集装箱吞吐量。“人家做四天，比我们做一年还多！”只是一个简单的换算，武汉港集装箱有限公司经理办主任汪业喻心里久久不能平静。虽然内河的武汉港与连江接海的上海港有许多不可比的方面，但二者的差距是极其明显的。
在比较湖北与长三角地区的经济发展时，“差距”二字，曾无数次撞击湖北人的心。
在比较湖北与长三角地区的航运发展时，我们实在不想再用如此灼痛人心的词语。
现实却又偏偏如此，因为航运的兴衰折射着经济的晴雨。
长江航运“两头热，中间冷”
2004年冬季，当人们遭受着19年以来最冷的寒冬时，“长航人”的心里却春意融融。
这一年，长江航运市场全线飘红，初显“黄金效益”。同全流域航运一样，我省长江航运亦走出徘徊，呈现出快速发展的势态。“但发展步伐仍落后于下游长三角水网地区和上游川江地区。”冷静的话语，出现在省委政研室城市处刚刚完成的一份调查报告中。“长江航运出现了‘两头热，中间冷’的局面。”在历经1个多月的仔细调研后，省政府发展研究中心副主任余立国也得出了相似的结论，言语客观却流露出挥之不去的忧虑。“我省水运面临着‘前有标兵，后有追兵’的巨大压力。”在2月26日召开的全省港航海事工作会上，省港航局局长高玉玲语气凝重。
显然，“标兵”是上海、江浙等水运发达地区，“追兵”则是水运资源远不如湖北的河南等地。
她列举了一组让人深思的数据：我省地方船舶运力已超过140万载重吨，比上年增加20％，但周边安徽、重庆、湖南的运力分别达到了1200、300、200万载重吨，就连缺水少水的河南省船舶运力也超过了湖北，达到200万载重吨。“运力不足是湖北航运滞后的直接体现。”余立国说。
湖北是长江干线货物吞吐量增幅最小的区段
长江干线通航里程2837公里，湖北占1053公里，是长江干线航道最长的省份，资源不可谓不丰富；长江干线曾有25个交通部和地方双重领导的主要港口，湖北占9个，基础不可谓不优越；长江航运的中枢指挥系统设在武汉，交通部的派出机构长江航务管理局、长江上最大的航运企业长航集团均设在武汉，条件不可谓不便捷。
长江航务管理局运输处处长蔡正荣却给记者列举了如下数据：2004年上半年，湖北省境内9个主要港口完成货物吞吐量1828.1万吨，同比增长29.2％，增速为历年最快，但同期长江干线主要港口平均增幅已达到56.7％。
她说，1984年至2003年间，长江干线25个港口货物吞吐量年均递增速度为5.2％，湖北省境内9个港口货物吞吐量年均递增速度仅为0.62％，低于平均增幅4.58个百分点。“湖北是长江干线货物吞吐量增幅最小的一个区段。”蔡正荣说。“我在情感上不能接受。”蔡正荣的分析让余立国陷入了深深的思索。
来自省委政研室城市处的报告还指出，全省长江干线港口中，除武汉港和宜昌港形势较好外，其他港口仍处于经营困难之中，港口设施落后，有的港口发职工工资都困难，更谈不上增加投入，加快发展。
荆州港务集团公司办公室主任魏强忧心地告诉记者，该集团建设盐卡港工程时形成了7000万元债务，至今无法妥善解决，严重影响了港口发展。
黄石港口集团负责人告诉记者，由于“十五”期间基本没有投入，该港口与上下游港口的差距越拉越大。
县市的港口更是步履维艰。“监利港已基本没什么货运。”看着破旧不堪的监利港，监利人唐先生一声叹息。
一个是“海轮”，一个是“小舢板”
比较上海港和武汉港的差距，汪业喻用了一个形象的比喻：一个是“海轮”，一个是“小舢板”。“港区地面基本看不到人，只见车辆繁忙地穿梭，装卸全是机械化作业，信息系统控制所有流程，秩序井然。”去年11月，在上海港转了一圈后，上海港的现代化、国际化给汪业喻深深地震撼。
来自上海港的数据让人惊叹：去年上海港货物吞吐量3.8亿吨，集装箱吞吐量突破1450万标箱，保持着全国第一、世界第三的地位。
下游的龙头已经起飞，上游的重庆也亮出了“大手笔”：用8年时间，投资147亿元打造“长江上游航运中心”，建成一条西南地区通江达海、接连东中部地区的水上绿色通道。目前，位于重庆附近的寸滩集装箱码头、九龙坡港口改造等一批重点工程正在建设中，围绕航运中心建设的GPS船舶监测系统、水上搜救系统等5个项目也拉开序幕。
据悉，上海市、重庆市、江苏省将剥离港口企业的不良资产，注入优质资产，计划将上海港集装箱业务、重庆九港、芜湖港改组改制后上市。
上下游一片红火的态势，湖北人怎能视而不见？
