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根据2001年11月中国加入WTO时在物流领域达成的协议，2004年12月11日后外商可独资经营公路货运业务；2007年12月11日后外商可独资经营铁路货运业务。
国际大鳄抢滩
近年来中国汽车工业保持快速增长，2003年汽车消费占全球汽车消费的7.5%，已成为世界第三大汽车消费国，汽车产量为世界第四。据有关专家预测，2010年我国家用轿车的保有量将达到1466万辆，2020年达到7200万辆，汽车产业高速发展也为汽车物流带来成倍的增长空间。
随着公路运输保护期截止日期的日益临近，国际汽车物流巨头纷纷抢滩图谋瓜分庞大的中国市场。早在2003年12月10日，欧洲最大的汽车物流服务商捷富凯在北京与中国大田集团签署合资意向书，组建中国最大的汽车物流企业。5月，奔驰在德国的配套物流企业BLG集团来京为奔驰轿车的零部件运输寻找合作伙伴。9月10日，国际快递巨头TNT在上海宣布，将旗下快递、物流、直邮业务整合为整体服务，TNT中国总部也将从北京移师上海。值得注意的是，TNT将中方合作伙伴中外运替换为一家小型物流公司超马特，已为独资经营迈出了第一步。
畸形市场格局
国际上一般以物流成本占GDP比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。美国等发达国家物流水平比重为10％左右，日本为12％；中等发达国家，如韩国为16％左右，而中国的物流比重指标大约在20％。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年平均资产回报率为8.3％（IRR），仓储为7.1％，综合服务为14.8％。在中国，大部分的物流企业的资产回报率为1％。
中国物流与采购联合会副会长戴定一认为，我国车辆的运输成本是欧洲或美国的3倍，全国运输汽车的空驶率约37％，其中汽车物流企业车辆空驶率达39％，存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题。
内企管理待改进
德国宝马零配件中国区进口服务商、北京东方启航公司总经理齐乐认为，国内的物流企业多起步较晚，从出身上大致可分为四类：一是由原来一个行业的经销商演变而成的专业物流公司；二是1996年萧条时期进出口公司转型组成的以进出口业务为主的物流公司；三是拥有地皮的单位利用地主之谊在仓库和物流园区基础上逐步涉足其他物流业务；四是国营运输公司利用车辆资源逐渐介入仓储等物流领域。从总体上看，国内汽车物流企业提供的服务多限于简单的仓储、运输环节，服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，与国外同行业高度信息化的管理及精密排序作业相比存在很大差距，汽车物流已成为国内汽车业控制成本和提高售后服务质量环节的一大软肋。
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