从1984年进入中国以来，DHL就一直瞄准着“物流”这个“第三利润源泉”。按照《物流技术与应用》杂志主编王继祥的说法，随着竞争的加剧，在生产领域的成本压缩空间趋于饱和以后，对成本的控制将转向流通领域。在中国，1999年全国物流费用支出约占GDP的20%，而在1986年，美国的这个数字就只为11．1%。在我国，产品从生产到销往用户手中，95%的时间耗在储存、装卸、等待加工和运输方面，费用平均占到总成本的50%。95%的消耗时间与50%以上的成本，便是物流业巨大的“利润源泉”之所在。
一、政策：表面上外资利好。
我国物流业发展现状是，很多物流企业是由运输公司翻牌的，真正拥有物流技术、达到国际水准的物流公司还不是很多，所以有必要鼓励外资，尤其是国外在供应链管理方面有一定经验的集团，在国内设立企业，带动我国物流业的整体水平，实现国内物流业的快速发展。很多专家相信，DHL们提升了中国物流的水平。
而来自政策方面的消息，对外资物流似乎也是利好的。2002年12月11日，外经贸部发布《中华人民共和国外商投资国际货运代理企业管理办法》。新《管理办法》首次明确指出，外国投资者投资设立中外合资、中外合作的国际货运代理企业，中国合营者的出资比例不应低于25%，即外商可以控股国际货代企业，持股比例可达75%。外国投资者可通过收购股权的方式收购已经设立的国际货代企业，涉及国有资产的须按有关法律、法规的规定办理。
这意味着所有的外资进入者在中国都有可能获得更多的机会，并能通过扩大股权等方式强化自己在华的利益及竞争力。然而，对于跨国公司来说，中国市场的意义却是双重的：它虽然大，但并不完善。
二、外资独立开展真正意义上的第三方物流是非常困难的。
根据中国仓储协会的调查，我国工业企业中82%的原材料物流由企业自身和供应方企业承担；商业企业的比例更高，两者相加达94．1%。带来的直接后果是：物流基础设施和装备条件水平低，大型综合货运枢纽、物流基地、物流中心比较缺乏，还有专业人士的匮乏。专家表示，目前中国还没有一家真正成长起来的规模化的现代物流企业，在中国，现代物流还未形成。
和中外运、中邮物流以及大大小小的民营、混合型企业一样，DHL们同样要面对中国物流市场不完善带来的棘手难题。
目前我国还没有一个专门的“物流部”，也没有一项专门的《物流法》，但这一行业几乎跨越了所有部门，包括交通、铁道、民航、内贸、经贸委等部委在内，都有可能通过一定的规章制度将之纳入自己的管辖范围。物流业强调的多元化运输与现行条块分割的管理模式产生极大冲突。我国公路、铁路、民航、港口等行业都有各自的主管部门，在组织方式、服务规范、技术及装备标准等方面存在巨大差异，企业往往只能利用单一的运输方式来开展物流服务。
另一方面，在地方利益左右下，一地运往另一地的货车回途放空的现象极其普遍，加上重重叠叠的关卡，物流成本降低的空间很小。
全国物流工程学会秘书长周云认为，中国地域宽广，基础设施和交通建设等方面都很落后，在西部地区尤其如此。“外资总不能自己在中国修建公路铁路吧。”
外经贸部有关人员表示，外资物流公司在国内实际上还没有展开真正的物流业务。物流涉及的方面很多，如进口、出口，在国内的运输、货代等，所有这些还有待形成完整的物流链，而目前我国的物流链基本上还是断开的，每个环节都有不同的政策、不同的部门来管理。在这样的背景下开展真正意义上的第三方物流是非常困难的。
所有这一切表明，外资进入者可能还需要更多的耐心。“在中国，现代物流刚刚起步，外资也不占多大优势。他们最好是寻找本土的合作伙伴。”王继祥说。
这个选择是很无奈的。联邦快递大中华区副总裁陈嘉良表示：“市场没有完全放开是限制外资进入中国物流市场的障碍之一。对于像联邦快递这样的跨国企业，保持全球服务水平的一致性是很重要的。如果合资，我们的服务水平将会受到影响。”2002年7月，外经贸部启动的外商投资物流企业试点政策，遭到了物流商和货代企业的冷遇，最近实施的新《管理办法》结果如何还不得而知。
今后的格局可能是：外资物流会独立去做，但他们会跟国内的运输和仓储企业形成紧密的“外包”合作关系，同时外资会采取并购手段，扩大在中国的市场份额。
