2003年4月2日，上海货代协会发出紧急通知，要求会员企业自马士基（中国）所属伊利诺斯轮0306航次（驶离上海港时间：4月14日）起，停止为其订舱及一切操作服务。至此，货代企业酝酿已久的“封杀”马士基的佣金之战正式转入实际操作层面。
而此前一天，上海货代协会表示，从2003年4月起，苏、浙、闽、沪四地货代协会将联手对马士基挂靠港的某几个航次，联合组织当地会员企业进行集体抵制。货代企业的具体措施是，不为马士基提供FOB货操作服务和CIF货订舱服务，直到马士基恢复原FOB运费佣金2.5%的最低标准。
沸沸扬扬的货代佣金风波
这场风波始于去年12月18日，马士基的一纸《佣金调整通知》在各大货代公司引起轩然大波。该通知主要内容是，自2003年1月20日起，所有出口至非美国和加拿大的集装箱订舱佣金，20英尺箱为10美元，40英尺箱为20美元。“在调整之前，货代收取的佣金应是运费的2.5％－4.25％，将比例佣变成固定佣，佣金实际被变相降到1.0％以下。”货代业内一位人士分析说。
“调整佣金并非马士基一家,还有总统轮船和赫伯罗特，今年初以来，又有其他四、五家海外班轮公司以扭亏或纯市场行为为由，纷纷跟进。”上海货代协会吴荣庆秘书长说，吴荣庆表示，2.5％的佣金标准已经是最后底线。
事实上，佣金的上海阻击战并非船公司与货代企业之间的第一场“较量”，广东和福建一些地方已经降低或取消了佣金。
上海风波的爆发，使货代业人士认为，船公司正在由南到北，有步骤地下调或取消佣金。天津货代协会的一位负责人表示，广东“兵败”，厦门“沦陷”，如果上海再“失守”，天津也难以“幸免”。因此，上海要打一场顽强的“阻击”战，枪口直指马士基。
不过，不少人对货代协会联合封杀马士基的效果质疑。姑且不论货代企业能否众志成城，单就订舱而言，效果让人质疑。“马士基在当地不揽货，由目的地揽货，估计至少70%以上的货都是如此，你就封杀不了他的货。尤其在旺季，对于货代订舱的态度是爱订不订，当地货代企业不揽货，他一样跑船。”青岛一位货代企业老总如是说，“虽然货代企业气得要命，但联合封杀的效果并不大。因绝大部分是到付货，不需要你揽货，根本不怕你生气。”
对这场风波，我国的货主企业也很关注。中国货主协会副会长蔡家祥表示，船公司取消佣金，违反了几十年来形成的惯例，他认为佣金一旦取消，这一部分费用最终会转嫁到货主头上。
佣金风波凸显货代生存危机
目前，货代业已是微利行业，如果船公司调低甚至取消佣金，货代企业将面临生存亡机的问题，这也是目前我国货代企业激烈抵制船公司取消佣金的重要原因。与其说货代企业在为佣金而战，不如说是在为生存而战。
中国货代企业规模普遍较小，实力不强，大多数一级货代一般依托某一港口城市，至多将业务范围辐射到邻近地区，只有少数公司建有全国性的服务网络。至于拥有国外自有网络的货代公司更是凤毛麟角。这种结构层次除了无法提供一站式货运服务外，最严重的问题就是无法揽到FOB货，而事实上目前我国出口贸易FOB成交比例已达80%。
基于这种现状，吴荣庆分析认为，国外货代业的惯例是不收取佣金，但由于其一般实力比较雄厚，与船公司的合作一般采取低价包舱形式，然后以市场固定价格揽货，获取差额利润。而国内的货代公司没有这种实力，主要收入就是靠收取佣金和货主支付的服务费，一旦取消，企业将陷入绝境。
业内人士指出，对于船公司来讲，由于其对公共货代的依赖性较低，取消佣金将是大势所趋。但佣金这一制度既然在中国有法律地位和行业认可，不是船公司说取消就能取消的，货代行业处在转型期，双方应有平等、双赢的协商与合作。
值得指出的是，货代企业现在面临的政策环境与市场环境已发生很大变化。无船承运人政策的出台，使外资可直接进入无船承运业；外资可持有国内货代企业75%的股权，使得货代企业面临更大的竞争。同时，承运人的一体化销售，中间的环节货代的作用日渐削弱，这使我国货运市场经营形态与契约方式发生重大转变，说明以报关权为核心的货代中间人的经营方式必须改变，构筑新的核心能力、寻找新的利润空间，以图发展。
鉴于当前货代面临的严峻局势，上海货代协会最近提出了要坚持两手抓，除抓生存（抵制降佣）外，还要抓发展，该协会为此倡导会员企业实施“走出去”的战略，到国外建立网络，参与国际竞争。
中国货主协会副会长蔡家祥就此指出，在多式联运中，海运已难赚钱，但目前地面环节太多，仍有较大市场空间，货代企业应加快向物流企业转型。
业内资深人士认为，大的货代企业的核心业务应逐渐转变为附加值高的咨询服务，向“知识型货代”转变，而报关等低附加值的物理操作可转包给其他小公司。货代公司的业务应深入到企业的供应链中，除了提供一般的海陆空运输服务，还要根据客户的行业特点、成本目标、生产流程、供应链等信息，提供一体化的物流解决方案，以寻求新的盈利点。
