码头作业费实际上一直存在。当然它是存在的，因为码头作业肯定是要涉及成本。但是中国企业在过去40年间的确从来没有向中远或者其它航运公司缴纳过这项费用。但是这不重要，因为在运费中已经包涵了这一项。
除中国以外的其它地区，这项费用在价外收取的情况比较普遍。海外的航运公司喜欢在基本运费之外，再增加燃油附加费之类的项目，目的无疑是为了体现价格体系的透明。海外的航运公司承揽中国的业务，基于竞争层面考虑通常也入乡随俗，不在价外收取码头作业费。这一切都基于一个前提，运费在一个合适的价位。
或者简单的说，我买一个空调，只要几百块钱，但是安装可能就要自己负责，或者另掏腰包支付这一笔费用。如果价格高一些，安装就会是免费的，还可以送你一个雨棚。某些情况下，航运公司也向收货人收取码头作业费，这个也一直都是存在的。
这里的关键还在于价格。本来货主完全可以换一家航运公司。问题是整个航运业都已经到了成本的极限。以往航运业有过价格同盟，只是都不太成功。这一次航运公司表现出了“空前团结”，理由是不那么做，这整个行业就做不下去了。只是一个价格的问题。但是的确航运企业也希望改变目前的价格体系，使航运企业在未来较少受到不确定的外部影响。
这一事件在中国加入WTO以前，已经闹得沸沸扬扬。政府不介入，是因为这根本不是政府的工作范围。货主无疑也是可以联合起来抵制价格上扬和价格体系的变化。不过坦率的说，这一次难度非常大。资本市场对航运企业的盈亏损益表已经不具耐心，这一行业不像以前会来许多富于想象力的新手。
话又说回来，中国的出口企业确实也不容易，我做过这个我知道。一货柜的商品的总价往往还不及运输费用，做得连自己都摇头。另一方面，中国的航运业务增长也非常迅速，商品销售价格毕竟和运费无关，大家都不愿意放弃这个机会，竞争空前激烈。现阶段航运业的一个突出现象是东西向不均衡。从中国拉货到美国去，回来都是空船。这一切造成一个印象，航运业的集体行动针对得是中国市场。
假设码头作业费最终由货主承担的话，这个数字实际非常大，几乎可以理解为是一个天文数字。现在流传的是100亿人民币，据我所知，至少要比这个数字要大。短期内我们的出口企业如何来消化这个成本？的确是一个问题。
不过所有的问题最终都能解决。产品整体价格上扬，最终还是会由消费者来承担，因为不涉及一个具体企业竞争力的增加减少。中国的出口产品会逐渐地高端化，对航运价格的敏感性也会减少。
