●根据我国加入世贸组织的相关承诺，2005年12月11日起，中国将允许外国快递企业在中国设立独资公司，鉴于此，一些外国物流企业已经决定采取全资子公司的形式。
●数字显示,我国物流业成本约占GDP比重的21%,而在发达国家所占比重仅为10%,物流成本降低1至2个百分点所带来的社会经济效益将在2000亿元左右。
洋物流喉咙里伸手
在巨大的利润的诱惑面前，外资物流企业对中国市场早就垂涎三尺。如今，离市场开放的大限尚有数月，但是，一些外资物流企业的喉咙里已经迫不及待地伸出了手。
2005年2月26日，LG(中国)物流有限公司宣告成立，这也使LG成为自去年12月11日我国涉及物流等大部分服务业全面开放后首家将专业的物流系统引进中国的外资企业。据悉，LG早在6年前已在韩国创立了自己专业的物流公司，从去年5月开始LG又将韩国物流专家大批派遣至中国，全面调查分析中国市场的物流结构，专门构建了适合中国的物流信息系统平台。LG(中国)物流有限公司的成立虽然并出人意外，但还是引起了人们的极大关注。
实际上，一些外资物流企业比LG公司来得更早。
去年11月11日，马来西亚交通部长陈广才携该国东南集团高层代表团来到无锡，与无锡市北塘区签约扩大物流领域的投资。该集团将投资１亿美元，与无锡金南物流有限公司合作建设无锡交通汽车厂，并创办无锡市首家中外合资驾校———无锡金南驾驶培训有限公司。
几乎与东南集团进军无锡同时，深圳最大的外资物流业项目——华南国际工业原料城项目在五洲宾馆隆重签约。该项目将投资26亿元，将成为华南地区最大的工业原料供应基地。
对于这一物流业外资“巨无霸”项目落户深圳，有关专家认为，建设大型工业原料交易市场，已成为深圳及珠三角地区积极应对加入WTO、构筑世界级制造业生产基地的迫切要求。这一项目建成之后，将有效降低本地区制造业成本，同时还可以在成本、信息、采购、销售、出口等多个方面增强深圳对制造业企业的吸引力，从而使本地区成为世界著名的制造业生产基地。
而在春节前夕，一向在中国潜行的物流地产巨头美国普洛斯突然发力。普洛斯副总裁沈晋初表示，普洛斯计划在未来5-7年内，投资20亿美元在中国打造沿海仓储网络。
作为全球最大的物流地产开发商和服务商，普洛斯在北美、亚洲、欧洲等70个市场上拥有并管理着1972处物流仓储设施，共计2700万平方米。普洛斯客户总监杨松介绍说，在广州和深圳还有项目正在谈判。目前，普洛斯在华东和华南地区均建立了物流园区，沿海战略的下一步目标是渤海湾经济圈。从今年开始，普洛斯将在京津地区实施大规模的投资计划。
合资物流纷纷闹分家
2004年，外资物流企业所面临的一个核心问题是“应该采用什么样的运营模式”：是建立全资子公司，还是合资公司？按照中国加入世贸组织的协定：到2005年年底，中国应修改相关法规，取消对外商投资物流企业所有权的限制。
鉴于此，一些外国物流企业已经决定采取全资子公司的形式。瑞士的K&N(Kuehne & Nagel)公司就决定通过两种途径确立自己的市场地位。
离中国全面开放物流业将近一年，2004年12月2日，UPS（美国联合包裹公司）做出了号称进入中国市场16年来最重大的决定。即出资1亿美元从中外运“赎身”，迈出中国独资第一步。到2005年，其将获得中国最主要商业城市国际快递业务的独立经营权。
UPS1907年成立于美国华盛顿州西雅图市，现总部设在亚特兰大。现在，UPS已是世界最大的速递和包裹运送公司，服务范围遍布全球200个国家及地区，在全球拥有37万名员工。2003年，UPS的营业额达到300多亿美元，向世界各地投递了35亿件包裹和文件。在世界地图上，已经很少能够找到UPS服务覆盖不到的地方。
早在1988年，UPS就开始进入中国内地开展国际快递业务。但是由于当时中国政策所限，因此UPS跟DHL、FedEx、TNT等其他国际快递巨头一样，只能选择中国的合作伙伴——中外运组成合资公司，双方各占50%股份。
在中国的短短十几年间，UPS已经与FedEx（联邦快递）、DHL（敦豪）、TNT（天地快运）一起占据了中国国际快递业务80%的市场份额。
尽管UPS与中外运合作关系一直很好，但是这种政府“包办”的婚姻不利于其在中国市场的提速扩张。有专家预测，3年后中国速递业务将以十至十几倍的速度增长，同时随着中国快递政策的逐步开放，快递业竞争将会达到白热化。而UPS想要在这场激烈的竞争中争取到有利的地位，就必须抢先占领市场并积极实施自己的策略，而其中抛开中外运的束缚就成了其必然要走的一步。
其实，早在2003年，四大国际快递巨头之一的TNT就已经率先选择脱离合作伙伴中外运，这家总部在荷兰的快递巨头宣布，TNT与中外运15年的合资企业合同期满，双方不再续约。与此同时，TNT又宣布与民营的“超马赫”结成新的合作伙伴关系。当时就有业内人士认为，TNT选择民营小公司做合作伙伴，最终目的就是为了控制超马赫，打政策的擦边球，实现“变相独资”。
外资物流企业的分家单干，也从一个方面给我们提了个醒：在未来中外物流企业激烈的竞争中，我们过去自认为的在与地方政府和中央政府的关系、在中国的网络能力、在中国的客户关系、本土人才等方面的优势，可能并不那么重要。
中国物流业的生死命门
各大国际物流公司在20世纪80年代相继进入中国市场。DHL(敦豪)是先行者，1986年其与中国外运公司合作成立了“中外运敦豪”公司。其后的5年间，公司在中国的投资额达到2.15亿美元，而且在今后的5年中还计划投入同样的资金用于提高其在上海、北京、广州、深圳等地的运输能力。2003年5月，DHL成为进入中国速递市场的第一家外国企业，计划在中国5 0个城市设立办事处，设立3个物流中心和16个货物中心。
与DHL在中国市场的大规模投资相似，FedEx和UPS也不甘落后，开展了多项战略性投资。FedEx自1984年进入中国以来，已在220个城市开展业务，还于2001年10月在浦东机场开设了中国最大的物流中心。
入世使中国的进出口贸易大幅增长,拉动了国内物流市场需求的猛增发展。预计未来几年,中国物流市场将保持20%的增长速度。入世推进中国物流业的对外开放与合作,将使中国物流业运作模式与国际接轨,加快发展第三方、第四方物流,走真正专业化、现代化的物流发展道路,实现全社会物流成本的降低。外资步伐明显提速2004年年底,中国入世三周年之际,外资物流公司的举动让人真正感觉到,中国物流业的全面开放就在眼前。
2004年12月，联邦快递宣布在上海成立中国业务分区总部，统筹中国区所有业务的发展。这个总部设有首席执行官、财务官、信息官、人力资源官，同时技术、销售人员齐备。在外人看来，可谓是五脏具备、功能俱全。连联邦快递的高层也表示，这样的一个机构“能够应对各种挑战，统筹中国区各种业务的发展，同时把握联邦快递在中国长远的发展方向”。
如此齐全的机构设置和人员配置不免让人猜测中国分区总部的成立目的，尽管联邦快递中国区总裁、亚太区副总裁陈嘉良表示，中国业务分区总部不会成为一个投资性公司，而且没有计划在中国独资运作快递业务，但是在中国快递和物流市场即将开放之际，联邦快递的此番表白似乎欲盖弥彰。
稚嫩的中国物流业的现状与外资物流企业的强势进入发展形成了较大反差。据来自商务部的信息显示,目前我国以“物流”命名的企业有73万多家,但是除少数几家规模较大的公司之外,绝大多数还是单纯的运输公司,其中,“一人一车”式的企业也为数不少。这种散兵游勇的行业状况导致了我国物流业的成本长期居高不下。
数字显示,我国物流业成本约占GDP比重的21%,而在发达国家所占比重仅为10%,物流成本降低1至2个百分点所带来的社会经济效益将在2000亿元左右。但是,目前大多数中国企业在成本控制方面仍停留在劳动力成本及原材料成本的阶段,对于追求降低物流成本的理念还远未形成。因此,业界人士认为,中国物流业距离专业化的“现代物流”尚存在较大差距。开放大限的来临，无疑对大多数国内物流企业将是一场生死考验。
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瑞士K&N的中国战略
首先是在中国18个沿海城市建立起了代表处网络；其次是利用与胜科物流(SembCorp Logistics)的交叉持股关系，通过新科安达(ST Anda)加强在中国市场的渗透。通过内地与香港的CEPA合作，K&N已经获得了在2005年年底全面开放之前建立全资子公司的许可，并在2004年4月获得了交通部的甲级许可。以在上海宝山和外高桥的两个物流中心为基础，K&N还计划在内地如武汉、成都以及长春开设新的办事处和配送中心。这表明K&N将大量投资，从而实现迅速扩大市场覆盖并获得竞争优势的目标。
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