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随着拼装新车的密集上市，车型的生命周期不断缩短，也加剧了车价的波动，造成整车企业之间非良性竞争。今年仅前5个月，上市的新车(散件组装、改款车)就接近50辆。
天津海关统计，2005年1～12月，天津口岸进口汽车零部件7.75亿美元，比上年同期增长38.9%。这些进口零部件主要来自日本、韩国和中国台湾，进口产品主要是车身零件、未列名汽车零件和自动变速箱。
本土零部件欲突围
“《办法》出台后，通过税收手段减少了组装造车，促进了整车厂的本土采购。”有关人士对《财经时报》记者坦言。
据统计，去年1～2月，广州黄埔口岸汽车零部件进口额达8842万美元，同比增长幅度为72%。大量的散件进口，影响到中国本土零部件企业的发展，部分企业甚至陷入了困境。
广州本田汽车有限公司某人士不以为然：“不论纠纷的结果如何，《办法》对我们的不利之处更多。因为产业的良性发展，需要产业链上下游之间的通力合作。”
据他介绍，本田汽车零部件制造有限公司在广东佛山市南海区的工厂已开始动工建设，计划由日本进口变速箱齿轮以及控制系零部件，然后进行组装。而《办法》实施后，大大增加了进口件的成本。
资深汽车专家陈光祖对此的看法是：“《办法》的出台，对本土汽车零部件的品质提出了更高的要求。”
资料显示，中国定点零部件生产厂家超过5000家，80%以上的销售额在1亿元以下。陈光祖叹息，本土企业的资金技术落后于人，是中国汽车产业发展的瓶颈。
据预测，到2010年，中国本土汽车零部件的需求将达18000亿元。对于如此之大的市场，本土零部件企业在面临巨大机遇的同时，同样要面对国际零部件巨头的严酷竞争，如在华外商独资和合资的零部件企业已达近1200家，而且数量仍在很快增长。
“中国零部件企业现在进入国外OEM配套还很难。但在整车厂的配套价值链上，即使只是外围的一个位置，我们也应该做。”奇瑞汽车有限公司掌门人尹同耀坚定地表示。
文/熊宇家
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