如今，在江苏800公里的黄金江岸，正奔腾着新一轮沿江大开发的滚滚春潮。从太仓港、张家港、常熟港到新生圩，一个个临江码头正在拔地而起，港口，在江苏省的沿江开发中占据着举足轻重的地位。
江苏省，可以称作中国“以港兴市”城市浪潮的典范。从与安徽交界处到南通入海口，433公里的长江江苏段串起了8个城市，也是我国城市最为密集的区域之一。而每个城市，又都把“沿江”作为自己发展的机遇，“优势在沿江，潜力在沿江，希望在沿江”，在平坦开阔的江苏两岸陆域，已经建设了5个国家级开发区、13个省级开发区。而沿江开发，自然就少不了港口码头的建设。目前，江苏沿江港口已经拥有生产性泊位636个，其中万吨级泊位175个，总吞吐能力达到了3.35亿吨。
然而繁华之中，风险也在悄然闪现。
繁华中的风险
数据统计显示，2004年，长江干线港口完成货物吞吐量4.3亿吨，同比增长了39.6%。其中外贸吞吐量突破5000万吨，同比增长16.1%。集装箱吞吐量完成182万标箱，同比增长27.8%。沿江港口共完成货物吞吐量3.76亿吨，集装箱运输量166.4万标箱，吞吐总量已经接近了上海港的吞吐规模。
如此高的增长量暂时掩盖了繁华中的危机，各个城市一浪接一浪的建设码头热潮从来就没停过。去年，江阴市甚至公开表示以“一月一亿美元合同外资、一月一亿元基础设施投入、一月10万平方米房屋拆迁”的速度大力推进沿江开发建设，仅用10个月时间，就把沿江开发区面积由24平方公里拓展到80平方公里。
南通港口集团有限公司宣传部部长宋荣健给了这样一个鲜明的对比：上世纪90年代后期，在经历了90年代初期的一番港口扩建狂潮后，从长江下游的南通到南京，每0.9公里就有一个万吨级的码头泊位，而如今，在经历了一个经济回调和经济复苏后，港口码头却更加星罗棋布了，现在每0.6公里就有一个万吨级的码头泊位。
如此规模和速度的扩建和密布，带来的直接威胁是经济腹地相同的港口。以苏州的三个港口为例，太仓港、常熟港以及张家港之间都只有一个小时的车程，所依赖的经济腹地是完全相同的；而位于江北的南通和江阴也是近得不能再近的邻居，开发区功能定位的雷同更是给他们的招商引资带来了难度。以苏州市为例，整个苏州97%的石油化工产业在沿江，84%的冶金、46%的木材加工、47%的化纤和34%的造纸也都集中在沿江地区。
然而即使争到了企业，还是不能“万事大吉”。南通的吕四港就是个例子。南通市开发吕四港办公室的总工程师李洪斌最近一直处于焦急状态，焦急的源头是大唐电力在吕四的一个电力投资项目，由于国家的宏观调控和对电力投资的控制一直搁浅没有获得批准。按照大唐电力与吕四港最初达成的协议，作为电力项目的配套设施，大唐电力还将在吕四港投建3个码头。而按照计划，今年码头就应该建成投运了。然而摆在眼前的事实是，由于电力项目没有获批，大唐甚至有撤资的可能。
还有一个明显的例子是，中远集团90年代初曾与张家港港务局合资投建了一个有2个泊位的集装箱码头，但至今中远自己的船从来没有在张家港停靠过。中远集运企划部规划合作处刘顺安处长告诉记者，航运公司在选择在哪里开航线的时候，主要看当地的货源及潜力和市场腹地大小，无疑，长江流域的港口无论哪个方面都与上海港是没法比的，因此大量的集装箱货物必然直接到上海。
“长三角有几十个港口，谁先与上海接轨，谁就可以先分一杯羹。”常熟港口局的顾局长告诉记者，而上海港成为国际中转港后，的确需要小港做支撑，但绝对不需要选择这么多长江的港口同时作为上海港的喂给港。于是，南通港、苏州港近期也纷纷来到上海推介公关，希望能在未来有所斩获。
更大的风险则来自于对未来预测的不确定性。南京大学商学院的副院长刘志彪告诉记者，港口产业投资大，回报期又长(一般8年)，又不能转为他用，因此属于一个前瞻性的投资产业，不仅依托腹地的经济支撑，受整个宏观经济周期的影响也是非常大的。
南通港口集团有限公司宣传部部长宋荣健向记者介绍，地方港口是从90年初开始不断涌现的，当时也是得益于中国经济的快速发展；但到了90年代后期，中国经济开始回调，港口就曾一度面临艰难，交通部也曾因此一度放缓港口的发展，有限发展高速公路。
但从2002年中国又开始发展外向型经济开始，特别是中国众多钢厂的崛起，又使地方政府掀起了一股港口建设热潮。毕竟一条长江的运量可以抵得上14条铁路的运量。
“迟早有一天，港口会没有饭吃，或者处于半生产状态。现在繁荣的状况只是掩盖了危机。”宋荣健坚定地说，“其实现在港口业的人应该已经感觉到了经济回调的趋势了，码头上货物的进口量和出口量虽然还是在增长，但增幅明显少了，而且来的船也明显少了。”
另一个不确定性来自于对港口码头统计、规划的困难。苏州市发改委规划处的朱建清介绍，以苏州为例，真正从苏州的港口直接出去多少货物，需要多大的设计吞吐量并不容易统计和估算清楚，实际的吞吐量只能由市场来决定和主导。
规避恶性竞争期待沿江港联盟出世
长江港口的繁荣已经使众多港口业内人士开始忧心。“长江下游的港口应该拉长产业链，把上游和下游的货物连接起来。”常熟港口局顾局长说。由于地理原因，南京港以上的上游一般水比较浅，大型船根本过不去，让大船和小船“联合作战”，才能充分发挥中转港、喂给港的作用。例如武钢的一大船30万吨的铁矿石从国外运过来，到上海可以换成几万吨的船运到南通，再换成几十吨的船运到武汉，从而形成一条流畅的运输链。
而更多的人是在呼唤沿江开发“一盘棋”式的整体性开发，以冲破行政区划给沿江开发带来的无形分割。
其实在区划服从开发方面，苏州市的太仓已经先行一步。据了解，太仓港实施大开发以来，沿江开发面积逐渐扩大，旗下的浮桥镇、浏家港镇、金浪镇、璜泾镇、浏河镇和鹿河镇都进入了港口开发区。为了加强协调，太仓便由一位副市长兼任管委会主任，6个镇的党委书记任管委会副主任。6个镇在开发上实施一体经营。太仓大项目的分布、大的规划及岸线利用等方面都服从港区，从而避免了无序开发的局面。以土地利用为例，港区的土地全部由管委会出面统一组织拆迁，按级差向外批租，而不是各个镇各出各的地价这就提高了土地资源的利用率。
而江阴、靖江两市的政府更是为更大范围内的打破行政区划、进行区域合作树立了榜样。
一直以来，长江南岸的岸线资源就利用得比较充分，投资的产业基础也比北岸好，但后续的开发受到岸线资源不足的限制。江阴和靖江两市就是很好的例子。江阴最大的优势是产业密集度高，兴澄钢铁、法尔胜、双良、阳光、海澜等一大批重点规模企业，都有强烈的向外扩张欲望，而劣势就是资源匮乏：江阴的35公里长江岸线基本开发完了。而江阴的劣势正好是靖江的优势，它的岸线有52.3公里长，相当一部分岸线还没有得到有效开发。
于是两江联动开发的探索开始启动，并很快成立了靖江江阴沿江开发促进委员会并进行了一系列动作：一是靖江的岸线规划与江阴对接，二是口岸的共同利用，靖江可享受江阴一类口岸的一些政策；三是靖江的干部到江阴挂职；四是申请两岸公交车的对开。而最大的一个动作是江阴经济开发区靖江园区的签约，具体的操作方式是政府推动，市场运作，封闭运行，滚动开发。初步商定由江阴为主，靖江参股，成立一个园区投资有限公司，双方在协议上承诺，投资公司10年内不从园区拿一分钱，靖江10年内不从园区收任何费用，园区企业的收益留在园区滚动发展。
这样，江南参与了江北的开发，就可以将一些大吞吐量、大运输量的产业和造船业、散货码头等转移到长江北岸。
“两市联动开发后，就可以整合资源，让各种要素各尽其用；苏南得到了发展的腹地，苏北得到了辐射和带动。”南京大学商学院副院长刘志彪分析说。
而更多的希望也许在未来。据南通市港务管理局办公室副主任孙学明透露，一个关于长三角合作发展的协作会将于10月份召开，届时长三角的港口将在发展规划上进行探讨和协调，接受上海港的辐射，并与上海港对接。
最新消息，来自全省沿江8市的港口企业、经济开发区、保税区、物流园区、港口管理局等126家单位由江苏省发改委牵头，于9月2日共同组建了江苏沿江港口联盟。首届轮值主席为南京港局长，通过组织各种交流活动以便于港口之间交流信息，加强港口企业的协商协作和行业自律，建立沿江港口运输统一市场，避免恶性竞争。
“其实地方各自的经济利益很难让各港有统一的协调，”南京大学商学院的副院长刘志彪表示，“如果能够把江苏省几个主要的港口组建一个省级的港口股份公司，用企业的手进行协调，也许会好些。”
编者推荐：两翼港口带动服务东北腹地开放
