国家发改委对外经济研究所所长张燕生指出，由海关特殊监管的保税物流从原来内容、形式单一的保税区，已发展至今日形态多变的保税物流园、物流中心，甚至最新的保税港。从未来发展来看，保税港适应经济全球化，科技革新和世界性结构调整大趋势，对促进海、陆、空运之间相互联结，国际与国内间的联系，让货物在跨境流动空间上更快捷便利的优点和好处。
他表示，中国下一步发展将直接面对能源和资源、市场、技术和市场化的「四大」硬约束。直接的挑战是如何从低生产成本、大市场、后发等竞争优势扩展到研发创新和现代物流的新优势，大幅度降低物流和交易成本。
随著外商直接投资从加工制造向研发、金融、综合物流、运管总部、售后服务、国际采购、中转、转口等功能转变，对中国的跨境物流提出新挑战。如加工贸易企业对国外客户的售后维修服务业务不断增长，需要配售零部件、检修等跨境服务。同样，对于研发业务，也需要有成品、半成品及料件在企业和国内外供应商（或客户）之间进行交流。这是一种小物流需求，特点是时间紧，次数频繁，品种多，数量少，来源分散。由于现行出口加工区的功能和监管办法难以满足企业物流需求。同样，国际采购、分拨、中转、转口等国际物流功能的发展，也要求有新的物流形态的发展。在这种情况下，中国的保税物流作为海关特殊监管区域迅速发展而来，除原有的15家保税区（如1990年设立的外高桥保税区）保有保税物流功能外，还陆续新创立了保税物流园区（如宁波）、保税物流中心（A型和B型，如苏州）、保税港（如上海洋山港）等多种形式。
高增值保税物流刚起步
从政策层面看，早期设立的十五个保税区实际被赋予仓储、展示、国际中转、分拨、简单加工等与保税状态下物流有关的业务。然而，到九十年代上半期，中国物流业的发展水平还相当落后，与保税物流有关的核心高增值业务在中国还几乎没有起步。自中国加入WTO以来，跨境物流及进出口贸易的快速增长，使得中国沿海港口的集装箱处理量急速上升，国际大型物流公司纷纷进入中国市场。国内的部分港口集装箱国际转口箱量流失严重，围绕著国际枢纽港的地位，周边国家和地区的港口通过各种措施与国内港口展开竞争。由于保税区大多位于港口附近，通过进行区港联动试点，促进保税区转型，被提到了议事日程。
非港口建保税物流中心
自2004年4月外高桥保税区区港联动试点正式封关试运作以后，国家又陆续批准了7家试点单位。为了适应内地非港口地区外向型经济发展的需要，国家又陆续推出了A型和B型保税物流中心。这个领域的最新发展是保税港，即将港口与保税物流、出口加工功能融为一体。从下一步的发展趋势来看，将加快发展适应经济全球化、科技革新和世界性结构调整大趋势的保税物流新体系，促进海运（如保税港）、空运（如保税空港）、陆路运输（如陆路保税物流中心）之间相互联结、国际和国内市场之间的联系日益紧密、货物跨境流动在空间上快捷便利。
自贸区发展呈三个趋势
目前世界各国（地区）自由贸易区的发展，呈现出三个发展趋势，一是自由贸易区的发展逐步由单一目标向多目标转变﹔贸易类的自由贸易区逐步与工业型自由贸易区结合﹕金融离岸业务的发展越来越显示出其重要性。最终，人、财、物、信息将自由充分地流动并组合。二是技术进步在自由贸易区的发展中扮演的角色日趋重要，不仅区内的产业逐步从劳动密集型向技术密集型转变，而且管理当局也日益依赖于先进技术手段对区内的人、财、物实施管理﹔三是一些国家开始关注与邻近国家在边界地区划定区域，联合建立自由贸易区，加工、物流等各类功能都可以在这类园区内安家落户。对这类区域的监管模式，还在摸索当中。如香港、新加坡就是完全意义上的自由港。近年来，随著东亚地区在国际经济与贸易中的地位不断上升，本地区国际物流及供应链管理的过程日趋复杂，其中的利润空间也不断扩大。为了争夺本地区国际枢纽港地位，许多国家和地区的港口都提出通过自由贸易港区或区港联动这一中间环节、最终建设自由港的规划方案。
