生产纪录不断刷新
近几年，以集装箱运输为代表的专业化运输方式，成为长江航运的新亮点。长江集装箱运输运营航线已由当初的单一内贸航线，发展到今天的内支线、外支线和内贸航线，箱型由国内5吨箱发展为今天的国际标准箱，运输方式也由以顶推船队运输为主发展到今天的以自航船为主。
如果说川江跨省汽车滚装运输是对长江传统运输的一个突破的话，那么，集装箱运输则是长江传统运输的一种升华，是长江航运跨时代的进步。
沿江产业和产品结构的调整，外贸的发展使高技术含量、高附加值的产品增加，直接导致了适箱货物的增长和集装箱化率的提高。2004年，长江干线港口集装箱吞吐量完成182万标箱，同比增长8.2%，为1984年3.71万标箱的49.1倍。21年年均递增速度为21.5%，呈快速发展态势。今年1至5月份累计完成81.9万标箱，同比增长19.5％。
运输格局基本形成
长江集装箱运输市场并非自然形成。为开拓这个市场，交通部长江航务管理局与沿江地方政府都作出了不懈努力。
针对长江港口大型、高效、专业化集装箱码头少的现状，近年来国家和地方加大了集装箱码头新建、扩建及堆场改造、专业设备的投入，并鼓励对现有码头进行投入少、见效快的技术改造，以提高集装箱码头配套设施及机械化作业水平。
今年3月18日，三峡库区最大的集装箱码头——州港江南沱口集装箱港区工程正式开工建设。其建设规模为集装箱年吞吐量40万标箱，总投资约10亿元，建设3000吨级泊位4个，占用岸线长550米，陆域纵深501.5米，港区陆域面积40万平方米。工程建成后，万州港将成为西南地区重要的物流集疏中心和出海通道。
4月份，新加坡船运公司到泸州国际集装箱码头考察，这是继2004年日本丰田、法国达飞轮船公司与泸州国际集装箱码头合作后，迎来的又一外商考察团。外商看好泸州港的发展前景，表示愿意投资和进行多种形式的合作。
泸州国际集装箱码头是1997年由交通部和四川省共同投资建设的。一期工程占地400余亩，年吞吐量达2.5万标箱、20万吨，有一个可停泊1000吨货轮的框架直立式泊位。总投资2亿元的二期扩建工程即将完成，它将再增加2至3个集装箱专用泊位，码头年吐吞量能力可达20万标箱。泸州港将发展成川西南地区走向世界各大港口的重要出海口岸，泸州集装箱码头也将成为泸州港口城市的枢纽性节点。目前已经开航的泸州至上海的班轮，每个标准集装箱的费用仅在600美元左右，而从成都铁路运输到上海口岸，一个标准箱费用要增加约150美元。
泸州港之所以成为黔北、滇东最为便捷的长江出海通道，还得益于长航局对长江重庆以上航道的积极整治。4月1日凌晨，长江泸渝段重庆九龙坡至大渡口段率先实现了有史以来的第一次夜航，千吨级的大型船舶从此24小时可进出重庆新港。
目前，集装箱运输船舶的规范化建造，也列入航运管理的议事日程。近日，交通部2004年开始的内河标准船型研发项目——《200标箱长江干线集装箱标准船型》在长沙通过评审验收，将为长江集装箱运输船舶的规范化建造提供技术支持。
据长航局统计，目前，长江集装箱运输船舶达593艘，标准箱位5.56万标箱，分别比上一年度增长34%和64%。长江干线共有集装箱专用泊位26个，吞吐能力216万标箱。在1984年至2004年的21年间，长江干线开展集装箱装卸业务的港口由6个发展到20个，运量较集中的港口均已建设集装箱专用泊位，其余各港也以外贸码头和件杂重件码头兼顾集装箱装卸业务，新的集装箱运输格局基本形成。
发展政策兴旺市场
长江集装箱运输并非一帆风顺。其在快速发展过程中暴露出来的问题，引起了高层管理者的关注。
针对长江集装箱运输的有关问题，长航局积极开展了相关发展政策的研究，并将发展集装箱运输、加快港口和运力结构调整、提高航运效益等，作为今年重点工作的三大切入点之一；及时组织开展专题调研，调研组充分听取了专家对船舶运输方式、船型标准化、口岸环境、集装箱发展前景、信息共享、翻坝运输等方面的意见和建议后，形成了调研报告——《加快长江集装箱运输发展政策措施研究》，并于3月下旬报送到交通部。该研究成果就长江航运集装箱运输现状和存在的主要问题、发展趋势预测、加快其发展的政策建议和具体措施，以及如何推动长江干线各主要港口、航运企业与上海港的战略合作和国外发达国家集装箱运输发展的经验等方面，作出了深入的可操作性研究，得到了交通部和有关专家的好评。
下一步，长航局将在有关部门的指导下，开展长江干线干散货、集装箱运输价格指数的课题研究，并对集装箱运输船代、货代市场进行全面清理整顿，以进一步规范船代、货代收费价格。
据长航局预测，2010年、2020年，长江干线（含江海直达）货运量将达到5.8亿吨和8亿吨以上，其中集装箱运量将达到360万标箱和800万标箱。长江集装箱运输的强大活力将随着国民经济的进一步发展而更加显现。
