交通部科学研究院一份研究报告表明，解决港口公共设施筹资难题，应借鉴国外经验，在条件成熟时推行"地主港"模式。
港口企业包袱沉重一座万吨级码头大约分为两部分，一部分是看得见、摸得着的港口机械等经营性港口设施；另一部分是公共基础设施，如码头平台、水下护坡、航道、锚地等。目前，港口建设中类似于港口机械等经营性设施，因市场自生能力强、投资收益快，融资渠道较畅通，受到众多国内外投资者青睐。但是，港口公共基础设施因其投资大，无收益，到目前为止，仍属于市场失灵领域，很少或者说根本无投资者感兴趣。
交通部科学研究院课题组在走访了上海、南京、宁波、嘉兴、苏州、南通的港口企业和港口管理机构后发现，目前港口公共基础设施的建设任务不同程度地由港口企业背负着。以南通港为例，狼山港三期工程理应包括一个7万吨级散货泊位、一个5万吨级通用泊位和一个3.5万吨级集装箱泊位，总投资约10亿元。但由于港口基础设施建设须占用大量资金，投资方被迫把3个泊位分开建设，以缩小投资规模，缓解资金困难，致使工程建设进度不尽如人意。
课题组认为，港口政企分开后，企业应是自由人，可以不受地域限制而根据自身对市场前景的判断，自主地进行市场开发和投资。而现实的情况是，港口企业既要搞好生产经营，又要承担港口公共基础设施的建设任务。
我国《港口法》规定："县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护"；"县级以上有关人民政府应当采取措施，组织建设与港口相配套的航道、铁路、公路、给排水、供电、通信等设施"。但是在目前，地方政府并无稳定的资金来支持港口公共基础设施的建设。
该投资建设的因缺少资金来源，无钱投入；不该投资建设的，因为有违市场经济规律，也无能力投入。长此以往，港口公共基础设施建设将成为港口发展的"瓶颈"。那么，这部分建设资金到底要从何而来？
"地主港"模式可解难题
课题组认为，国际通行的"地主港"模式是解决资金来源的良方。
所谓"地主港"模式，就是政府通过规划界定港口的区域范围，委托港口管理机构代表国家拥有港区及后方一定范围土地、岸线和基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把码头租赁给港口企业经营，实行产权和经营权的分离。政府收取岸线、土地等公用基础设施的出租费用，用于港口基础设施的滚动发展，而码头的上部设施，如库场、机械、设备等经营性设施则由经营人自己建设、维护、管理和使用。
形象地说，就像旧时地主出租土地给农民耕种，并收取地租，但不干涉土地上种何种庄稼、农民置办何种耕具等，国际上形象地称该模式为"地主港"模式。该模式的优点是确立了港口公共基础设施建设和管理的固定投资渠道，实施滚动开发，为港口长远发展和有效管理提供了保障，并从根本上解除了港口企业的负担。
南通港进行有益尝试据了解，南通港作为上海国际航运中心组合港，"十一五"规划建设项目22项总投资超过110亿元。结合长江口的综合整治，南通港通海港区将有可能围垦土地面积2.68万亩，形成16个5至7万吨级的深水泊位，估算投资19亿元。再加上现有港区的基础设施的改造，未来几年南通港口发展中对公共基础设施的投资需求是巨大的。
这些资金从哪里来？投融资渠道在哪里？是当代港口建设者必须仔细思考的问题。
事实上，南通已进行了有益的探索。在洋口港的开发模式上，南通和如东县政府采取滩涂折价的方式，与香港保华集团合资成立了开发建设公司，一期投资4亿元，近海吹填30平方公里滩涂作为临港工业园区，通过招商引资出售土地，启动了一批招商项目，从而收回投资。有关人士认为，这种运作模式特别适合以工业港为主的港区建设，已包含了"地主港"内容，但还不完全是地主型港口建设模式。
通吕河口码头的建设则比洋口港更进了一步。为了确保华能电厂电煤输运，南通市政府投资近2亿元，在通吕河口建设散货码头。待华能电厂专用码头形成生产能力后，通吕散货码头作为政府投资的公共基础设施租赁给港口企业经营。该项目的实施，实际上是南通实行地主型港口建设模式的一次有益的尝试。
课题组有关负责人说，无论是国际港口发展经验，还是我国港口发展现实需要，"地主港"模式都值得倡导。
