原告天津港务局
被告山东省国际海运公司
[案情]
天津新港21段码头位于天津新港三港池顺岸，西端与钢铁码头相临，东端与22段码头相接，为集装箱专用码头，于1981年建成并投产使用。码头全长397.53米，前方承台宽20米，为连续式高桩承台结构，后方承台宽17米，为高桩简支梁板结构，排架间距均为7米，前方承台轨道梁下桩距为3.5米。
2002年4月10日1845时，被告所属“太平泉”轮在靠泊天津新港21段码头时，由于“太平泉”轮船舶操纵不当，致使“太平泉”轮船首撞向天津新港21段码头第11排架，造成码头该处层面、护轮坎、靠船构件及桩冒破损，桩冒下的两根直桩扭断，失去承载能力。2002年4月11日，在原、被告代表共同签署的设施事故签认单上载明造成事故发生的原因系由于船舶驾驶不当所致。庭审中，原被告对上述事实亦无异议。
事发后，原告委托交通部天津水运工程科学研究所对被撞码头损坏情况进行了检测，并由其出具了《码头破损调查评估报告》。该报告称，由于船舶撞击致使21段码头第11排架两侧各6米范围内护轮坎向陆侧位移；码头层面损坏13×1.5m2；靠船构件悬臂板外侧撞开宽1.5m，高0.7m的弧状豁口，内侧钢筋与混凝土剥离、脱落，撞击点处钢筋弯曲，破损面积达2.5×0.9m2 ，水平梁出现1.0毫米宽的裂缝；该排架码头前沿桩冒海侧相对于梁向西位移60cm，向北移动25cm，桩冒与纵横梁节点之间的连接钢筋已被剪切断；该排架码头前沿第一根直桩桩顶混凝土破碎，部分混凝土脱落，桩内的钢筋暴露在外，且扭曲变形，桩已向西北方向位移并下沉，第二根直桩因随桩冒扭曲转变位，使靠海侧面桩顶混凝土已劈裂，剥离并变位。对该报告所述上述结论，原被告双方均无异议。
根据上述码头破损调查评估报告，就被撞码头的修复设计和修复费用等问题，原告委托交通部天津水运工程科学研究所就该被损码头编制了修复方案，并就修复费用进行了估价。与此同时，被告委托天津大学水运水利勘察设计研究所就该被损码头也编制了修复方案，并就修复费用进行了估价。由于双方各自所得出的结论相差较大，经多轮谈判，双方未能达成一致。
2002年5月17日，原告向天津海事法院提起诉讼，同时要求天津海事法院尽快对被损坏的码头定损，以便尽快修复被损码头，早日恢复码头的运营。2002年5月18日，天津海事法院通知原被告委托代理人召开协商会议。协商过程中，原被告就修复方案和修复费用仍各持己见。经多次协商，最终原被告一致同意，双方都放弃自己的修复方案和修复费用估价。由法院委托中交第一航务工程勘察设计院编制被损码头的修复工程设计方案，然后再由法院委托交通部水运工程定额站作出被损码头修复工程造价估价。
2002年5月，中交第一航务工程勘察设计院出具了《码头修复工程设计方案》。2002年8月，交通部水运工程定额站出具了《码头修复工程造价鉴定报告》，该报告认定修复工程总造价为859,652元，其中包括检测费100,000元，修复工程设计费50,000元，修复工程造价鉴定费50,000元。施工工期为单班作业最长2个月。
庭审中，原告对法院委托鉴定人出具的上述两个鉴定报告均无异议。被告对《码头修复工程设计方案》无异议，但对《码头修复工程造价鉴定报告》部分内容有异议并提出了书面《质证意见》。鉴定人除当庭对被告提出的问题进行了口头答复外，还就被告的书面《质证意见》作出了书面答复。
另查明，原告与天津发展控股有限公司下属的全资子公司天津港集装箱码头有限公司之间订有20年的泊位及铁路租赁合同(包括受损的21段码头在内)。按照合同约定，自1997年10月29日起，天津港集装箱码头有限公司需支付原告年租金人民币749,550,000元，须每季预缴，租金每三年曾加5%。天津港集装箱码头有限公司负责泊位及其辅助设施于整个租用期间之所有的维修保养。
双方争议的焦点：1、关于原告是否有权索赔因码头被撞损而产生的相关修理费损失和营运损失问题；2、关于被撞损码头的修理费损失；3、关于检测、设计和估价费用及承担。
[审理]
天津海事法院认为，本案应为船舶触损码头损害赔偿纠纷。
关于原告是否有权索赔因码头被撞损而产生的相关修理费损失和营运损失问题。天津海事法院认为，根据原告提交的固定资产卡片和被告提交的招股说明书等证据，以及众所周知的天津新港码头发展的历史渊源，在没有其他反证的情况下，该受损码头应认定为属原告所有。虽然原告已将该码头出租，但原告作为被撞损码头的所有人仍依法享有向肇事方索赔码头修理费的权利。关于原告请求的营运损失，天津海事法院认为，原告已将被损码头出租，原告作为被损码头的所有人所享有的收益，主要依据该码头租赁合同所享有的向承租方收取的租金。原告已不再负责和从事被撞损码头的经营管理，码头营运过程中产生的风险属于码头的承租方，依据码头租赁合同原告每月预收租金，且码头租赁合同中没有码头修理期间停付租金的约定，修理期间营运损失的承担者为承租方，原告并不存在营运损失。原告所提交的“关于天津港集装箱码头有限公司21段码头被撞损所受经济损失的情况”只是反映作为码头承租方的天津港集装箱码头有限公司的经营情况，原告无权依据该证据向被告索赔营运损失。所以，天津海事法院对原告请求被撞损码头营运损失的请求不予支持。
关于被撞损码头的修理费损失及检测、设计和估价费用问题，天津海事法院认为，《沿海港口建设工程概算预算编制规定》及配套定额的编制选型是基于合理的建设工期、正常的施工工艺条件下新建、扩建和改建的沿海港口建设工程项目制订的。而受损码头修复工程属于异常情况下的修复工程，其与新建、改建和扩建码头工程具有本质上的不同，所以必须根据实际情况，参考现行定额进行编制，不能简单地套用定额。交通部水运工程定额站所作的《码头修复工程造价鉴定报告》，充分考虑了各种不利因素的组合，小型修复工程的特殊性、复杂性，修复工程中工效的降低，施工队伍情况，船机设备情况，材料现行市场价格及各种费用情况等。该报告是在进行了工程核算，施工组织方案研究的基础上，经反复论证得出的鉴定结论。检测、设计和估价费用均在我国目前有效规定的合理范围之内。被告虽然对该鉴定报告部分内容持有异议，但鉴定人无论是在庭上对被告所提问题的解释，还是对被告书面《质证意见》的书面答复，都是科学的、合理的，被告的理由不足以推翻该鉴定结论。因此，天津海事法院对交通部水运工程定额站出具的《码头修复工程造价鉴定报告》予以认定。
该案的发生完全是由于被告所属“太平泉”轮操纵不当所致，属单方责任事故。由此给原告造成的损失，包括被损码头的修理费、检测费、修复工程设计费和修复工程造价估价费等全部由被告承担。
综上，天津海事法院依据《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二款、第一百三十四条第一款第（七）项之规定判决如下：
一、被告山东省国际海运公司对其所属“太平泉”轮撞损原告天津港务局所属天津港21段码头事故承担全部责任；
二、被告山东省国际海运公司赔偿原告天津港务局码头修理费人民币759,652元（其中包括100,000元检测费）；
三、驳回原告的其他诉讼请求。
[评析]
本案主要涉及两方面问题。
一、原告的诉权问题。
本案中被告认为原告已将被撞的码头出租给天津港集装箱码头公司，而天津港集装箱码头公司是在香港上市的公司，所以天津港务局对涉案码头被撞没有诉讼的权利。但法院认为，天津港务局将涉案码头出租给天津港集装箱码头公司并没有改变码头所有权的性质，天津港务局对涉案码头仍有所有权，原告作为被撞损码头的所有权人享有向肇事方索赔码头修理费的权利。虽然天津港务局不能提供被装码头所有权证书，但其提交的固定资产卡片和被告提交的招股说明书等证据，以及众所周知的天津新港码头发展的历史渊源，在没有其他反证的情况下，该受损码头应认定为属原告所有。
二、被撞码头的评估、修复费用问题 。
本案对于船舶撞损码头的事实，原被告双方均予与确认。但码头损坏情况、如何修复、费用多少是专业性、技术性很强的工作。法院在审理这类案件中，首先应由技术部门对码头损坏情况进行评估，本案原告委托交通部天津水运工程科学研究所对被撞码头损坏情况进行了检测，并由其出具了《码头破损调查评估报告》，对此原被告均无异议。法院对此报告予与确认。其次应由技术部门根据《码头破损调查评估报告》，对被撞码头如何修复进行设计，再根据修复设计方案对所需费用进行估价。本案中对此问题，原告委托了交通部天津水运工程科学研究所就该被损码头编制了修复方案，并就修复费用进行了估价。被告委托天津大学水运水利勘察设计研究所就该被损码头也编制了修复方案，并就修复费用进行了估价。原被告对彼此委托的部门出具的修复方案和修复估价分歧很大。在此情形下，法院委托了中交第一航务工程勘察设计院编制被损码头的修复工程设计方案，然后又委托交通部水运工程定额站作出被损码头修复工程造价估价。根据上述交通部天津水运工程科学研究所《码头破损调查评估报告》，中交第一航务工程勘察设计院出具的《码头修复工程设计方案》，交通部水运工程定额站所作的《码头修复工程造价鉴定报告》，法院认定码头修理费人民币759,652元（其中包括100,000元检测费）。
