运输产业近两年获利连连刷新纪录，但明年(2006)大批新船下水，供给大於需求，引发产业景气已达高峰疑虑，运费杀价的景况可能重演。国内航商表示，今年获利成绩依旧有机会创新高，明年获利可能会衰退，但不会重蹈过去亏损的命运。
由於景气转好，欧洲及美国航线运务需求提升，运费连连调涨，激励货柜三雄的业绩，长荣、阳明过去两年连创新高，经营近洋航线为主的万海，则因为中国市场需求上扬，获利也持续攀升。
今年，随着欧美航线涨价幅度不如去年、油价飙涨、新船下水等因素，市场对货柜航运景气出现疑虑，但由於全球经济成长持续，需求仍然强劲，欧洲线运务繁忙，各航线在旺季需求时，维持满载，加以航商操作油价避险，以降低成本压力，因而货柜三雄今年获利仍可望维持去年的高档水准。
散装航运方面，继去年散装航运族群则在景气指标波罗的海指数 (BDI)创新高激励，经营现货船比重较大的裕民去年以每股盈余9.57元的成绩，称霸运输族群，而同样经营海岬型货船为主的新兴去年则因多锁定租约出租船舶，每股盈余5.82元居次。
今年受到中国宏观调控影响，原物料需求受到压抑，以运输煤、铁矿砂、谷物为主的散装船运务受到冲击，BDI指数与去年高点相比，重挫6成，但所幸国内航商转往租约市场，锁定长约出租，稳住今年获利水准，裕民及新兴今年每股盈余都有达7元以上水准。
展望明年，散装船受到供给成长速度过快影响，法人预估，中国宏观调控已经达到一定成效，因此基础建设需求仍将稳健持续，但明年平均 BDI指数将会低於今年。
货柜船方面，美林证券 (Merrill Lynch)航运分析师蔡鸿德认为，产业最大的风险有三:一是油价成本，二是美元走贬，三是新增运能导致供给大幅提升。国际研究机构Clarkson也根据未来货柜船交船进度认为，2006到2007年货柜运输供给运能将大幅增加，有供过於求压力。
但是长荣集团总裁张荣发却表示，货柜运输业还有10年的好光景。万海航运董事长陈朝亨也认为，虽然有上述负面因素，海运业还有3到5年的荣景可期，因近几年来货柜航商扩建船队有限，造成两年来供给不足，老旧船舶仍勉强使用，万海认为，新船加入後，预期汰旧换新及拆船动作会加速，使2008年前新造船所带来新装载运能会很快被稳定成长货载需求吸纳，而不致於有供需失衡现象，运价仍会维持在高档。
在全球市场，今年发生有两宗重要并购案，分别是货柜运能全球第一的Maersk并购排名第四的P&O，合并後市占率将达到20%，其後，Happag-Lloyd以20亿美元并购CPships，合并後市占率升至全球第五。法人表示，并购後，产业进行整合，有助於未来运价稳定，避免过去各航商为抢揽货物，进而发生大幅杀价竞争的情况。
虽然国内航商及法人对产业的景气看法不同，以经济成长与货柜产业景气相关的方向推估，货柜运输业明年需求不见下滑，根据国际货币基金会 (IMF)预估，明年全球GDP成长率为4.3%，与今年相当，因此推估贸易需求量与货柜需求之间的关系应该与今年相仿，但许多航商订造的新船集中在明年下水，使运能短时间内大增，不利运费支撑在高档水准，在需求稳健、供给大增的情况下，获利衰退无法避免，但若航商之间有共识、有效率淘汰旧船，将可避免获利大幅下滑。
