在上海举行的“第二届国际海运（中国）年会”日前圆满结束，总结货柜班轮业、船舶融资界及船务顾问服务等航运主业对行业前景的看法，各界对运费走势及市场是否运力过剩众说纷纭。船公司作为海贸运输的经营者，固然卖花赞花香，认为运费可维持高企，不过，以船舶融资为主业务的德国北方资本则大胆预测，全球船舶运力及港口业务过度膨胀可令运费在明年大幅下跌50%之多。
中期前景持审慎态度
年会主办者中远集团总裁魏家福对行业前景表示乐观，多次重申航运业黄金时代可在短期延续，而东方海外（国际）有限公司主席董建成虽对中期前景持审慎态度，但肯定表示市场运力供求失衡情况不会如外界所料般恶劣。
A.P.莫勒─马士基集团行政副总裁邦托比达则认为，货柜班轮业界会因应市场变化作出调整，船公司不会在各界预期运力过剩的情况下盲目扩展船队营运，运费的实际下调压力不会太大。他解释，贸易状况波动及港口拥挤问题会令船公司暂缓将新增运力投进市场，加上海贸航线的延伸及增加等因素，可令运费继续维持在高水平。
然而，并非所有船公司看好市场的中短期发展，海皇东方认为，海运量明年增长约为10%，但运力增长介乎14%至16%之间，市场竞争压力日增，船公司收费将严重受压。运费在过去数月的同比跌幅平均达15%，维持了三年的海运高峰期很有机会在明年结束。
运费跌幅可能达5成
北方资本行政总裁麦克瑞司更作出大胆预测，市场运力过剩幅度明年达5%至7%，令运费平均跌幅达5成之多，其时船舶租期会大大缩短，同时有大量船舶处于静止状态。
英国德鲁里航运咨询公司资料研究主管贝治对市场发展的看法则比较中立，在2006年至2008年间下水投产、配载超过5000标箱的船舶数目是历来最多的，构成海贸供求失衡的潜在危机，但各主要航线仍有空间吸纳新增运力。
他称，市场可以将整体运力以阶梯式分布在不同航线，把小型及老旧船舶安排在东西航线的第二市场及南北航线的第一市场，令全球主要海贸航线的运力分布达致平衡。
此外，多式联运及中转运输可减少船公司开设直达航线的营运成本，有关海运模式已逐渐被市场受落，相信中转支线有助吸纳多余运力。他预测，上述海运模式的转变，会令亚洲出发、经苏伊士运河开往美东港口的航线更受欢迎。
