高盛集团全球投资研究部近日发表航运业分析报告，依照中国以至全球的经济发展形势，干散货运输、油轮运输及货柜班轮三大海运项目在未来数年的市场转折期，将步入“两高一低”的罕有局面。报告预测，干散货及石油运费可维持在历史高水平，但货柜班轮运费下跌在所难免，跌幅约为6.5%，而行业股价以香港东方海外、太平洋航运及韩国STX泛洋表现最为理想。
铁矿砂、煤炭（包括焦煤和热煤）及谷物为最重要的干散货贸易货品，供求平衡与全球制造业及发展中国家的工业化过程有密切关系。中国、日本和韩国作为亚洲的生产基地，将令2006年的干散货需求走势向好，而“中国因素”对长远的需求增长特别重要。
中国新一轮的基建发展浪潮及内陆地区的都市化过程，正进行得如火如荼，加上印度政府近期制定的基建发展计划，两国对铁矿砂及煤炭等原料需求，将有利于干散货运费的中期走势。
干散货船运力增长缓慢
此外，造船厂忙于生产液化天然气船、油轮及货柜船等大型船舶，对低利润率的干散货船接单不热衷，令干散货船市场的运力增长，相对较货柜班轮及油轮市场为低。这个因素将令市场成功避免传统旺季以后的运力过剩现象，相信干散货海运市场的供求情况可于短期内保持平衡。
报告预测，明年的干散货运费水平虽不及2004年的罕见高位，但仍处于历史的高水平，预料行业的资本回报率平均达25%至40%，同时可继续向股东派股息。报告又指，在挂牌上市的干散货船公司中，将以太平洋航运和STX泛洋的股价表现最为理想，预料两家公司明年的股价对账面资产净值比(P/BV)分别达4倍和3.5倍，股利收益率同时达16%和11%。
班轮市场有三不利因素
在货柜班轮市场方面，离岸生产及廉价货品出入口是支撑货量的主要动力，而市场未来数年的不利因素有三：（一）市场运力增长显著，可能高于货量的上升幅度。全球订造船舶运力达现有船队的57%，运力在未来三年的年均增长介乎13%至16%之间；（二）美国消费市场对廉价产品的质素要求提高，美国对亚洲货品的需求或进入周期性低潮；（三）船公司为保持一定载货量，有机会重演2001年的减价战，严重打击运费收入。
然而，市场亦存在若干利好条件抵销以上的负面影响。第一，据行业过往经验，运力实际增幅比市场预期低，运力过剩情况未必如外界预测般严重。第二，中国大陆、韩国及台湾等亚洲地区的出口货量走势依然强劲，加上美国东岸的重建项目对进口物资需求庞大，海贸货量增长可能高于市场预期。最后，亚洲区内贸易走势向好，有利于近洋航线的需求增长。
报告认为，外界过分跨大货柜班轮业的供求失衡情况，预料主要航线的运费跌幅约为6.5%，而行业股价将以东方海外的表现最为突出，估计该公司明年的P/BV比和股利收益率达3.8倍和8%。
油轮运力增幅每年仅5%
报告称，按照油轮市场的传统周期，冬季的石油需求增长，可确保运费在明年第一季前保持稳定。目前，全球油轮订单造成的新增运力，约占现有船队的7%，扣除即将退役的老旧油轮运力，市场运力的实际增幅约为5%。根据高盛集团的日用物资研究队伍分析，能源需求增长平均达每年2.6%，加上石油产地逐渐转移到偏远地区，石油运输的需求升幅最少达4%，令运力供求达致平衡。
