10月18日上午，奥凯航空有限公司总裁刘捷音在天津表示，奥凯航空在经过7个月的运营实践，决定重新调整定位，改变原有的低成本运营战略。
奥凯是中国首家民营航空公司，该公司在今年3月份的首飞被看作是打破中国民航业垄断坚冰的标志性事件。
“在中国，低成本航空很受关注，根据我们前期的分析与预测，这是一个很有潜力的市场。”奥凯航空有限公司总裁刘捷音说，“但从目前的实际情况和各项政策来看，奥凯感到真正做到低成本、廉价航空公司是不可能的。”刘捷音表示，奥凯航空将从初期的低成本廉价战略回归到中国目前航空公司的普遍运营模式上来。
目前，中国航空公司的不可控的刚性成本基本上是在80％左右，所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过15％左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40％－50％，因此，中国航空公司所能控制的所谓的低成本的空间非常小。
业界认为，80％的刚性成本，是中国实现低成本航空公司必须要破解的瓶颈，否则，低成本航空就是一句空话。
中国航空业刚性成本主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5％，支线飞机的税达到了23％。二是航空公司成本的三大“硬件”———航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。
“由于政策和体制的原因，我们的刚性成本比国外的要高很多。而我们试图降低刚性成本的做法也往往与这些政策或体制相悖。”刘捷音说。
专家分析说，虽然同为低成本航空春秋航空相对经营情况要好不少，有效地控制了可控成本，但中国低成本航空要迎来大的发展，亟需对相关政策进行调整，进而达到降低80％的刚性成本的目的。
目前，中国的航油价格一直高于国际油价的15％－30％；中国起降费的标准是国外航空公司的两到三倍；飞机的维修，高价周转件的维修等税费比国外同样航空公司要增加两到三倍。
因此，在刘捷音看来，中国要真正实现低成本航空，关键在于革新现存的相关政策。
业界普遍认为，只有当航空公司有了自主选择航线、自主引进飞行人才、自主选择原油厂商、自主定价等权利后，中国的低成本航空才能驶入正轨。
