图：韩国新的“全球物流战略”已在不动声息中展开，与四年前的高调设制定的“东北亚港航枢纽”战略相比，两种作风反映了对问题的不同看法。图是釜山新港一批岸吊到位（彭博）
大公报讯：一度雄心勃勃发展港口与航运业的韩国政府，最近在战略上进行大调整，提出以“全球物流网络策略”来取代四年前制定要成为“东北亚航运枢纽”的旧策略，并构思由官办民营的投资新机制，初步成立1.5万亿韩圜（约16亿美元）的基金，放弃再发展釜山新港，改为积极向印度、越南等国家，以投资、并购方式发展海外码头，构筑一个内外结合、子母港集团，以新姿态树立韩国港口的特色形象。
劳氏：政策“急刹车”
韩国政府今次在港航业政策上的转变，被英国《劳氏日报》形容为一场海运政策“急刹车”，这意味著2002年由当时总统金大中制定的以釜山港为发展中心的“东北亚航运枢纽”的战略，以失败告终。
韩国政府经济政策协调会日前举行会议，提出一项名叫“全球物流网络策略”，替代已经过时的“东北亚航运枢纽”的战略。
韩国海洋水产部发言人介绍，在新策略下，釜山、光阳港目标要成为东北亚物流枢纽，韩国必须进行推广工作，赶走压在自己头上的暗云。他表示，在具体行动上，将投资在新兴的印度、越南的港口上。尽管发言人没有再提四年前的“东北亚航运枢纽”，但海洋水产部官员Yoo Byeong Goo表示，韩国需要转变一项新港口发展政策，来面对经济转变所面临的新挑战，以及中国已形成东北亚地区贸易巨人的形象所展示的影响力。
从种种迹象显示，韩国政府在今年十月份，认识到这项为期18年（2002年至2020年）、投资590亿美元的航运政策是错误的，并全面进行大调整。
中转货量续跌
早在2002年，干国港口中转货特别是来自中国转运货，占韩国港口转运量的30%至40%，韩国判断发展中转港是时候，因此，大力制定新政策，发展釜山新港。不过，事实证明近三年来韩国港口中转货是逐年减少，今年头十个月整体港口货量增长不足2%，中转货量增幅不足10%，釜山新港规划总容量是550万箱，占韩国整体港口总吞吐量20%，码头“吃不饱”现象非常明显，随著中国华北、东北地区沿海港口大力发展码头基建，运力相继上升，分流去韩国港口中转量愈来愈少。
据悉，新策略其中一项标志是设立物流发展基金，由政府、民间财团四方合作，首期总额达1.5万亿韩圜，其中官方的韩国集装箱码头机构（KCTA）出资100亿韩圜，国家另补贴100亿韩圜，其它半官方机构又补贴3000亿韩圜，另有1.2万亿韩圜由包括银行在内的非政府金融公司出资。
投资东南亚港口
已知韩国不再守在自己的家门口，而是制定“走出去”的策略，计划至2014年以构筑网络在印度、越南、泰国港口投资，并计划至2019年在欧美地区再收购一批中、小规模船公司，构成港航结合的网络，发展物流业。
事实上，韩国在十一月初由釜山港务局出头，联同九家韩国公司投资3.49亿美元，在越南胡志明市附近的盖梅港发展3个泊位。釜山港务局表示，正关注多个越南港口的投资项目，作为初步整合的一部分。
