【引言】
船舶在海上航行，就象汽车在沙漠中行驶，无边无际。在科学技术突飞猛进的今天，穿梭沙漠进行贸易已成为历史，但许多国际间的贸易仍需要通过海上运输来完成。因此，浩瀚无边的海洋就显得十分繁忙。航运事业越发达，海上事故也相应增多。在陆上，地面画有行驶标线，汽车会各行其道；在海上，就不可能画出这些标线；但在江河中，可以设置一些航行标志，如灯标、灯塔等来引导船舶安全进出港口。船舶航行虽有章可循，但仍有船舶碰撞的事故发生，如何判断碰撞双方的责任是处理船舶碰撞纠纷的难点。这是因为船舶碰撞和汽车碰撞不同：船舶发生碰撞事故后，由于水流、惯性等因素的影响，碰撞船舶往往不能保持碰撞当时的现场，有些碰撞还造成了船舶的沉没；而汽车发生碰撞后，在马路上会有刹车痕，碰撞后的碰角可以保持得很好，而且还会有许多目击者，可以根据现场情况对事故责任作出判断。而船舶碰撞不可能有这样的现场，这就使得碰撞证据容易灭失，而作为认定碰撞责任重要证据的记载船舶航行动态的法律文件又很容易灭失或被伪造。因此，船舶碰撞案件当事人的举证对碰撞事实的认定显得十分重要。
【案件回顾】
2000年7月3日，原告A公司所属“和平”轮满载货物由南京驶往汕头，于2027时在吴淞口锚地起锚驶向长江口南槽出口。被告B公司所属“金亚马”轮亦重载于2145时在长江口锚地起锚驶向长江南槽进口，2342时引航员登轮。双方船舶于2344时在长江南槽5-6号灯浮之间发生碰撞。原告在起诉时、被告在答辩时，按法律规定填写了《海事事故调查表》，并且在开庭审理前完成了举证，法院根据《海事事故调查表》的内容及证据材料，通过海图作业，作出如下分析：“金亚马”轮在过长江南槽5号灯浮后，未按章右转，在发现“和平”轮时，错误估计局面，采取左满舵措施避让，该措施显属不当，以致于在出口航道与“和平”轮发生碰撞。“金亚马”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第5项、第十条第3项的规定，被告对此事故应承担70%的责任。“和平”轮虽然行驶在出口航道内，但其未注意进口船舶的动态，了望疏忽，直至碰撞前3分钟才采取右满舵、停车的避让措施，碰撞已不可避免。“和平”轮也违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定，原告对此事故应承担30%的责任。
【评析】
由于船舶碰撞案件的事故现场无法保留，关键性的证据容易消失，也容易事后补作或更改，所以船舶碰撞案件的证据制度有鲜明的海事特色，具有与普通民商事案件不同的证据规则。
1、海事证据的固定和保密
《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第82条规定，审理船舶碰撞案件时，“原告在起诉时、被告在答辩时，应当如实填写《海事事故调查表》”，第84条规定“当事人应当在开庭审理前完成举证”。这是船舶碰撞案件中对证据的固定和保密的要求。因为如前所述，船舶碰撞发生后，没有碰撞的现场，也不可能在周边环境中留下碰撞的轨迹，这一切使得直接有效的证据的获得变得异常困难，往往只有双方证人的陈述，甚至只有单方证据；而当事人从其本身利益出发，所提供的证据真伪掺杂。为此，船舶碰撞案件对证据的固定和保密提出了严格的要求，主要反映在以下几个方面：（1）双方当事人严格按照法律规定的举证时限提供证据，如实填写《海事事故调查表》，在当事人不提供或者逾期提供证据时认定其举证不能；（2）海事法院向当事人送达起诉状或者答辩状时，不附送有关证据材料；（3）当事人完成举证并向海事法院出具完成举证说明书后，才可以申请查阅他人提供的有关船舶碰撞的事实证据材料，而不适用庭前证据交换或证据披露等一般民事诉讼证据规则；（4）除有新的证据并有充分理由说明该证据不能在举证期间内提交的以外，当事人不能推翻其在《海事事故调查表》中的陈述和已经完成的举证。这些证据规则显然有重要意义。第一，可以防止当事人滥用诉讼权利，故意不提供证据拖延诉讼，或者采取向对方当事人突然提出新证据等“诉讼突袭”行为，从而有利于实现诉讼公正；第二，防止在当事人查阅了对方资料后，再篡改或伪造书证或提供虚假证人证言等不公正行为的发生，以便于查清船舶碰撞事实真相，正确解决纠纷。
2、当事人的证明责任
船舶碰撞案件中，原、被告应当填写和提交《海事事故调查表》，并提交有关证据加以佐证。同时，原、被告还应提交下列证据：当事人的船舶所有权证书和船舶国籍证书；当事船舶的船舶检验证书和适航证书；当事船舶的航行签证簿和营运许可证或类似文件；当事船舶在航行中的航行日志、甲板、轮机、车钟、电台、雷达等原始记录或类似文件；当事船舶罗经差表和碰撞时所使用的原始海图及自动航向记录；当事船舶的船长值班驾驶员、轮机员的适任证书、船员人数、名单、地址及相应的职务证书；海事事故发生水域的气象、水文情况等证明材料；当事船舶的海事报告或海事声明；当事船舶的海损检验报告；当事船舶发生海事事故时在场证人的证言等。
