铁矿石海运费疯涨，预示着一场新的演出即将开始，不甘被动挨宰的中国钢铁企业正在拉开组建自有铁矿砂船队的序幕……
2006年12月21日，宝钢已与世界上最大的铁矿石生产商巴西淡水河谷(CVRD)就2007年度国际铁矿石基准价格达成了一致。结果是CVRD北部和南部生产的粉矿价格将在2006年基础上分别上涨9.5%（离岸价格）。截至目前，2007年巴西至中国平均铁矿石海运费达到41.89美元/吨，比2006年均价上涨51.62%。统计显示，一季度我国进口铁矿石平均到岸价格为70.67美元/吨，同比上涨13%，铁矿石海运费已远高于铁矿石成本价。而据调查显示，我国对进口铁矿石依存度有越来越高之势。自此，各方把关注的焦点投向了海运费。我国铁矿石贸易合同，大多为FOB合同，如何能将海运费控制在比较低的水平上，成为我国铁矿石进口方（钢铁企业）的重要课题。
铁矿石进口方控制运费的方式主要有两种，一种是与航运公司签订长期的海运合同（COA）锁定运费，另一种是发展自有船队。由于海运市场波动频繁，COA合同运费受签订当时市场行情的影响很大，租船时机难于把握。如果在租船市场运费率较高时签订COA合同，当市场运费下滑时，势必会使承租人蒙受损失。显然，组建自有船队更有利于中国钢铁企业实现对海运成本的掌控。但一直以来有很多因素困扰着我国钢铁企业自有船队的组建。
困扰船队组建的主要因素
海运业是一个资本密集且投资风险大的行业。造船资金需求规模大，现代干散货船每吨造价高达630美元左右。并且，铁矿石运输船舶在向大型化发展，使得单船成本变得更高。航运和船舶市场波动频繁，钢铁企业不擅长航运，对市场前景难于准确预测，如果一次性投入大量的资金用于造船或购船，显然将面对巨大的风险。
探索发展自有船队的有效途径
走合作之路
和主要矿石生产商合作
海运市场的波动对CVRD来说，同样存在很大的负面影响。近年来海运成本增加使巴西矿到中国港口的价格相对较高，给CVRD在中国的市场占有率带来了影响。巴西铁矿石在我国进口市场的份额已经由2002年的26.7%下降为2005年的22.3%，明显低于澳大利亚和印度（见图1）。稳定的海运费有助于巴西矿主同中国钢铁企业签订长期供货合同，他们也希望同我国钢铁企业加强在海运上的合作。据悉，4月24日， CVRD中国公司总经理Renato Paladino在“第五届远东钢铁会议”上表示，CVRD已经启动“中国号船队”计划，将与中方企业共同合资建造新船进行铁矿的长距离运输，从而在海运市场上更好利用双方港口资源，并降低海运运费。据了解，CVRD去年底与首钢签订合作备忘录，双方计划在海运方面展开合作。首钢总公司副总经理刘水洋表示，双方将组建由载重30万吨以上的船舶组成的船队，专门服务淡水河谷至河北省曹妃甸铁矿石海运航线。考虑到造船费用、运输费用和适当的利润后，自营船队的总运输成本大约为10美元/吨，比目前平均海运费22美元－24美元/吨降低50%左右。
同CVRD合作组建船队对我国钢铁企业具有重要的战略意义。CVRD在巴西控制着众多的装船码头，同CVRD联合组建船队，可以得到合理的装船安排，减少待泊时间，降低装船费率，从而有效地降低运输花费。此外联合组建船队可看作是同CVRD合作的开端，通过联合组建船队的经验，我国钢铁企业可以加速向矿石开采业的渗透，以此来稳定供货源，提高铁矿石谈判的话语权。
如果不和巴西矿商合作将会令我国钢铁企业更加被动。虽然巴西铁矿石因为海运费的上涨导致了市场占有率的下降，但是由于巴西铁矿石在目前中国进口铁矿石主要品种中品位最高，中国企业主要使用巴西矿与国产及其他进口铁矿石配合烧结，起到提高品位、降低杂质的作用（主要是铝）。巴西矿在大中型钢厂配料中作用十分重要，很难用国产矿替代。进口矿中，印度矿品位也较高，但印度贸易保护主义比较严重，近期还出台了按品位征税的铁矿石出口政策，根据目前的市场行情，中国方面进口印矿仅关税一项将多支付成本约4亿美元，因此难以保证货源稳定。另外，CVRD向中国出口铁矿石，基本都是长期合同形式，合同期或是10年，或是5年，最少的也是2-3年合同。合同一旦确定，中国企业不可能违反合同减少进口量，从企业战略角度出发，也要注重长远的资源供应。综合各方情况看，对中国来说，由于海运成本增加而减少巴西矿进口，更像是因噎废食，并非长久之计，海运问题毕竟将长期存在。而且，一旦CVRD单独组建了自己的船队，并强制我国钢铁企业与其签订CIF合同，届时我国钢铁企业将会更加被动。
当然，我国钢铁企业还可积极谋求同其他地区矿石生产商开展类似的合作。
和我国航运企业合作
从目前我国钢铁企业签订的长期运输合同（COA合同）来看，大部分的COA合同都交给了外国船东，如近期CVRD与日邮签订了为期20年（2011－2030）的长期运输合同，专门承运出口中国的矿石。钢铁企业的生产牵动着国家的经济命脉，铁矿石安全运输对我国钢铁企业具有重要意义，从长远利益来看应该提倡“国货国运”，保持我国船舶的承运比例。
我国铁矿石进口为航运企业提供了广阔的运输市场。当前，我国散货船的总体运力居世界前列，但船队的整体结构同日本等发达国家相比还存在一定的差距，这严重制约了我国专用铁矿石船队的发展，导致大量COA合同外流。随着散装船舶不断向大型化发展，造船成本也在不断提高，没有长期货源做保障，我国航运企业船舶融资将更加困难。如此恶性循环，“国货国运” 将难以实现，这对我国航运企业和钢铁企业来说都是一件非常遗憾的事。
随着航运的不断发展，航运的组织形式正在发生深刻的变化，我国航运企业也正在加速发展第三方船舶管理业务。他们对航运市场及其相关市场具备很好的把握能力，在船队规划、船队管理等方面有着较高的水平，而这正是钢铁企业建立自有船队的弱势所在。为此，我国钢铁企业存在着同我国航运企业合作的必要和可能。
船舶融资租赁
随着海运市场日益繁荣，船队的更新和扩大所需的资金量也越来越大，远洋船舶融资租赁正作为一种更经济的融资手段为国际船东所用。
船舶的融资租赁是指出租人按照租赁协议将船舶长期出租给承租人，船舶在承租人占有控制下营运，并在租期内向承租人收取租金的一种经济行为。融资租赁可以缓解我国钢铁企业组建自有船队的融资困境。钢铁企业融资租赁船舶，一方面同铁矿石生产商合作，有了充足可靠的货源保障；另一方面同我国航运企业合作，船舶管理质量也有了保障。这样就更有利于吸引融资机构的投资，并能有效地降低融资成本。通过融资租赁，钢铁企业下属或控股的运输公司获得船舶的经营权，钢铁企业本身也就获得了海运费的定价权，可以依据营运成本制定一个较低的运费率签订运输合同，有效规避海运费上涨的风险。
具体运作模式
在前述的基础上，笔者建立了一套现实的组建方案。钢铁企业同某地区主要矿石生产商签订长期的供货合同，并同该矿石生产商、我国航运企业联合出资，共同组建专业的运输公司。运输公司向融资机构申请融资租赁特定的船舶，并通过船舶管理合同把船舶交给航运企业和钢铁企业联合成立的船舶管理公司管理，这样很容易得到融资机构的支持，并能有效地降低融资成本。
运输公司与钢铁企业签订长期的运输合同，这种合同可以是固定运费的COA合同，也可仿照我国进口LNG项目的运输方式，按照一定的收益率支付，矿石生产商和钢铁企业控制的装卸港，保证向运输公司的船舶收取较低的港口费用，这样可以有效地降低运费率。在保证完成其投资方的运输任务的前提下，运输公司可以自由安排营运，积极承揽其他运输业务尤其是回程运输，并努力扩大自己的业务范围，争取良好的经营效益，按期向投资方支付利润回报。具体运作模式如图2所示。
牛文彬 陈小龙 蒋 林
