张华（化名）做的是服装生意，每隔两天就要向广州的亲戚发送一批服装。出于时限和成本的考虑，他一直选择铁路运输方式。7月17日，张华如往常一样给中铁快运打电话交货，却被告知运输时间要被延长。以往3天就可以送到的货物，如今却“无法给出准确到达时间”。
为了让服装尽快在广州上市，张华咬咬牙同意了中铁快运客服人员的建议——取道空运。当然航空运输的费用比铁路运输要高出一倍。但是当他打电话给一个做空运代理的老朋友，却得到一个意外的消息：“现在飞往广州和深圳的航班货物都爆满，交货根本排不上！”
张华遇到的问题不是一个特例。由于强热带风暴“碧利斯”的影响，京广线南段多处出现了洪涝灾害，自7月15日起被迫中断行车。铁路的停运造成了大量货物的积压，而执飞北京－广州的航班，也被铁路分流出来的货物彻底塞满。
由一场风暴引发的运输危机，正在北京、广州两地悄悄上演。
铁路运输最受伤
来往于北京和广州之间的货物一直源源不断，目前北京－广州的货物主要依赖三种运输方式，航空运输、铁路运输和公路运输，其中铁路运输占据30%以上的市场份额。
据不完全统计，北京有五六百家物流公司专门经营京广专线的货物运输，这个市场的空间可见一斑。但近日在“碧利斯”的侵袭下，铁路成为了首当其冲的受害者。
7月15日，京广线被迫中断行车，北京出发到广州的客运和货物均受到阻碍。中铁快运的客服人员表示：“我们现在还可以收货，但是无法保证运输时间。”据悉，中铁快运出现了大批货物积压的情况，甚至“货都没有地方搁”。
受伤的不止是中铁快运。
同样是铁路运输，根据列车的不同，每家公司的运输也有所区别。比如中铁快运主要依靠“行李房”进行运输，即在普通的旅客列车上挂靠货运车厢；而中铁吉盛物流基地有限公司选择的方式是“行邮大列”，它是铁路新兴的货运专列，每天根据固定时间在北京黄村发车，只需要24小时即可到达广州，几乎可以与航空运输速度等同，而报价却比空运便宜一半。
自7月15日起，京广线中断行车后，以上两种运输方式都面临危机。
中铁吉盛物流基地有限公司的工作人员告诉记者，以往北京－广州的货源充足，他们每天可以发400吨左右的货物，其中以纺织品、医药、电子产品为主。但是随着京广线的被迫中断，他们一天就损失20万元的收入。
公路运输价格像股票
对于经营京广专线的物流公司来说，铁路是他们赖以生存的命脉。京广线的停运对于它们无疑是个噩梦。
德丰广道物流有限公司或许是其中比较幸运的一员。它承包了特种集装箱列车的46节车厢，一个星期需要从北京发近4000吨的货物，燕山石化、联合利华、红牛饮料等企业都是它的客户。
京广线的停运给它们造成了不便，不过庆幸的是，特种集装箱列车的运输时间本来就在4天左右，因此客户对时限要求不太敏感。尽管如此，德丰广道为了保证服务，还是对一些重要客户的货物进行了调配，改走公路运输。德丰广道的付经理告诉记者，受油价上涨、收费增加、市场需求等因素的影响，公路运输的价格简直和股票一样，每天的报价都相差很多。据悉，改走公路运输需要德丰广道贴钱，“客户每给我们100元的运费，我们就要倒贴30元。”
为了维护客户关系，像德丰广道这样倒贴钱的公司并不少见。中铁行包发展规划部经理尚尔斌告诉记者，现在中铁快运采取的方式是“绕行”，即绕过水灾的省份，转道西南来运送货物。
无独有偶，中铁吉盛物流公司也开辟了应急通道，一方面转走公路运输，另一方面通过北京－上海－广州的线路，来绕开京广线出现灾情的地段。
显然，维护客户的应急办法会增加成本。
缺位的联动效用
物流公司的“忍气吞声”未必能获得客户的认可，市场中更多的是像张华这样的客户：铁路绕行时间太远，航空运输又排不上队；它们很难找到一家物流公司，可以提供多种运输方式的解决方案。
国航旗下的国货航这几天非常忙碌，它的工作人员告诉记者，本周京广航线的货量比上周增加了8%~9%，飞往广州、深圳的客机腹舱全部爆满。
海航旗下的扬子江也面临同样的局面，它每天通过两个客机来执飞京广航线，但是受到铁路货物分流的影响，最近每天飞往广州的飞机都是货量满舱，甚至有很多货物积压在机场无法成行。
但据记者了解，除了常规客户外，扬子江多出的货物多是来自散客，而与它签订全面空运代理的中铁快运，并没有将积压在车站的货物交由扬子江运输。
中铁快运的情况并非个案，在出现突发情况时，物流公司信奉的多是单打独斗。这在一些将货物改走公路的物流公司身上体现得尤为明显，某物流公司的老总告诉记者，由于没有与公路运输企业签订稳定的运输合同，它们被“狠狠宰了一刀”，以几乎赔本的价格运走了客户的货物。
国家发改委委员会综合运输研究所的副所长汪鸣告诉记者，综合运输体系的建设强调多种运输方式的紧密衔接和合理分工，在我国的京广运输通道上，虽然各种运输方式并存，但相互之间的转换涉及企业之间的结算、运输能力的安排等因素，因此在地质灾害或交通事故的影响下，不会出现大规模的货运转移。
因此在这场运输危机面前，物流公司的应急能力遭受考问。在公路、铁路、航空自成一家的物流体系中，缺位的联动效应只会带来物流综合成本的上升。
记者：柴莹辉
