8月上旬，与上海口岸相比尚且坚挺的我国青岛至日本航线的运价惊现负值。无独有偶，从9月5日起，经营上海至日本航线的日本航运公司——上海下关轮渡株式会社全面终止上海至日本下关航线的经营业务，这是今年以来告别上海到日本的航运市场的第一家国际班轮公司。中日航线的问题出现在哪里？又该如何应对？
中日航线尴尬于“围城”现象
近年来，中日贸易额逐年攀升，但是近两年来，双边贸易额增速明显放慢。据我国海关统计，1993年至2003年，日本连续11年成为我国最大贸易伙伴，但2004年至今已被欧盟和美国超越，降至中国的第三大贸易伙伴。2006年前7个月，中日双边贸易总额1129亿美元，同比增长11%，约占中国外贸份额12%。与此同时，中日航线货运量增长也开始放缓。据统计，2006年一季度中日航线双向货运量为72.6万TEU，其中，东行货运量49.8万TEU，西行货运量22.8万TEU，东、西行货运量分别较上年同期增长11.2%和23.2%。
在此背景下，中日航线市场的“围城”现象愈演愈烈。一方面市场恶性竞争令人苦不堪言，另一方面中日贸易量又令人垂涎，诱惑着国内不少船东进入或加大运力投入到被称为“准入门槛低、营运周期短、周转快，较易获利”的中日航线市场。以上海锦江航运有限公司为例，如今该公司运力规模比2000年增加了一倍。该公司的运力增长速度尚属理性，与之相比，该市场中甚至有船公司运力规模比2000年增加了五六倍之多。中日航线运量增长速度放缓而运力继续原有的增长速度，导致今年中日航线市场运价大战不仅比往年来得早，而且势头猛。从今年年初开始，运价一路下滑，很快出现了“零运价”，甚至跌至“负运价”。
运力供大于求加剧市场无序竞争
“零运价”、“负运价”无疑难以维持航运成本，对此，经营中日航线的十几家班轮公司有苦难言。
今年下半年，中日航线已逐步进入运输旺季，货运量有所攀升，货运量仍可望实现平稳增长，其中，东行货运量增幅可能略低于上年，西行货运量增幅略高于上年。但是另一方面，船公司对日本航线运力投入也在继续增加，造成运力供需矛盾加剧。上海至日本航线是中日航线运量最大的出口市场，但是由于市场运力投入过多，市场运价竞争非常激烈，所以即使中日航线已进入运输旺季，市场运价还处在“负运价”水平。
可以推断，中日贸易已进入平缓增长阶段，中日航线运量高速增长已成过去时，如果这个阶段再持续扩大中日航线运力，市场竞争将更加激烈。
建立预警与运价协调机制
如何走出中日航线运价大战的“怪圈”？笔者认为，可以从三方面着手。
第一，建立市场预警机制与运价协调机制，遏制无序竞争的势头。笔者建议有关政府监管部门及时建立市场预警机制，定期发布有关运力情况、运量情况的市场信息报告，特别是在运力供需矛盾比较突出的情况下，更应发布市场饱和度信息，以示对市场内企业及准备进入市场的新公司给予提醒。
笔者还建议有关政府监管部门考虑建立运价协调机制，特别是当市场出现“负运价”等非正常市场现象的时候，政府部门出面对运价进行指导和协调。建议相关部门参照船代市场的指导价方式，对整个中日航线的运价进行监管，对恶意扰乱市场秩序的企业采取控制运量的措施以示警戒。
第二，建议建立科学的市场优胜劣汰机制，通过收购、兼并、联营合作等手段和方式，提高资质条件差的航运企业的淘汰率，使中日航线市场形成一批实力强、信誉好、服务优质的市场经营主体，培育良好的市场竞争环境。
第三，建议船公司坚持“服务至上”的经营理念和战略，转变观念，下力气练好企业内功，进一步提升企业内在素质。
