2021年5月6日上午，中国国家发展与改革委员会发布一份公开声明称，基于澳大利亚联邦政府当前对中澳合作所持态度，自即日起，无限期暂停国家发改委与澳大利亚联邦政府相关部门共同牵头的中澳战略经济对话机制下的一切活动。声明虽短，但恰好是在G7外长会议发布12400余字的联合声明的同一天，意味深长。
作者介绍：赵一飞（上海交通大学中美物流研究院副教授、上海交通大学行业研究院航运行业研究团队负责人）
近年来，澳大利亚政府紧随美国，在多个场合以不同方式采取了一些中国认为越过红线的举动。在外交部门多次告诫无效的情况下，国家发展与改革委员会宣布无限期暂停战略经济对话机制下的一切活动。
这意味着中国从澳大利亚采购铁矿石和煤炭等大宗资源性货物的数量在未来一个较长时间内很可能将显著下降。
考虑到中国的疫情已经十分平和，中国经济正在复苏，中国各行各业，尤其是基础设施建设和“新基建”的步伐正在提速，中国每年的铁矿石进口数量可能不会下降，反而很可能提升。
这增加的采购量，再加上从澳大利亚矿石进口减少的数量，将主要由巴西淡水河谷等公司提供，还有南非、加拿大、俄罗斯等国的铁矿、以及印度尼西亚的煤碳等等。干散货贸易格局的骤变，势必影响到全球干散货运输市场的走势。
澳大利亚最大的铁矿石企业是必和必拓，巴西最大的铁矿石企业是淡水河谷。图1是巴西最大的铁矿石和煤炭装船港图巴朗港口的卫星图，图2是澳大利亚最大的铁矿石出口港丹皮尔港的卫星图。
从这两个港口出发的干散货船舶的程租运费和期租租金，成为波罗的海航运交易所干散货BCI指数的四条主要航线的核心数据：BCI C3、C5、C10_14和C14。
图1 巴西图巴朗港卫星图
图2 澳大利亚丹皮尔港
澳大利亚铁矿的运输路径主要是从丹皮尔港到远东，航线是沿印度洋向北，从加里曼丹东面，进入南中国海，然后到中国或者日本。
巴西铁矿到中国主要铁矿石港口的运输有两条航线，均以图巴朗为装船港。一是直接向西横渡大西洋、绕过好望角，穿过印度洋和马六甲海峡，来到南中国海向北。到中国或者日本；另一条是先向南绕过美洲大陆最南端的合恩角，然后横穿太平洋，到达日本或中国沿海港口，如图3所示。无论哪条航线，运输距离都要增加1倍甚至更多，运输时间相应地也至少是翻一倍。
图3 巴西、澳大利亚到中国的干散货航线示意
因为这个天然的地理劣势，2010年，巴西淡水河谷公司为了打消中国采购商对交货周期过长的担忧，开发出载重吨达40万吨的超大矿石船（Ultra-Large Ore Carrier，缩写为ULOC），并将这种ULOC船作为移动的仓库，推行送货上门的服务，成功压制了澳大利亚必和必拓公司的漫天要价。
如果中国将铁矿石采购的主要部分转移给巴西和南非，则在采购总量不变的情况下，货运周转量将提升一倍以上，船舶单航次时间就会延长，年航次数会减少，整个干散货市场对矿石船的运输需求就会上升。在船舶运力不增的情况下，运价上涨就成为必然。
其实市场已经预计到中澳之间的紧张局势。
4月以来，Baltic Exchange Capesize Index（缩写为BCI）已经从2394点上涨到了5月5日的5404点。受此影响，预计2021年全球干散货市场的运价将会高于2020年，BCI将会出现一波上涨态势，干散货船公司的日子将会是过去十年中最好的时候。
但是，如果这时候投入资金去建造新的矿石船以增加运力供给并非一个好的经营投资策略。
首先是这次市场的需求增长完全是政策性的，而非市场正常现象，一旦中澳关系缓和，很快就有大量船只蜂拥至澳大利亚的丹皮尔港。毕竟矿石的品质不错，运距也短，到岸价有竞争力。
其次这次运价上涨也与新冠疫情有关。南非国家港口管理局5月4日晚间通过社交媒体证实：从印度航行至南非德班的散货船Eaubonne号上，有14名船员新冠肺炎病毒检测呈阳性，该船轮机长身亡。该船挂马绍尔群岛旗，入ABS级，由注册在香港的华海船舶管理公司负责管理。鉴于印度是主要的船员输出国之一，汹涌而来的第二波疫情是否会对健康船员供给带来重大影响目前存在很大风险。一些大宗货物贸易商为防止铁矿石等干散货断供而提前备货，也是运输需求增长的重要原因。
在疫情肆虐的2021年，全世界人民理应团结起来与病毒作斗争，而不是像G7外长会议那样挑起事端。衷心希望印度疫情能够早日缓和、世界能够减少不确定性，早日恢复常态。
小知识：波罗的海干散货运价指数BDI
波罗的海干散货运价指数BDI由总部位于伦敦的波罗的海航运交易所（Baltic Exchange，简称波交所）编制并发布。波交所成立于1744年，是当今世界唯一的全球性的航运交易所，会员主要由各类船舶经纪人和航运机构组成。
为更好地服务会员，1985年，波交所开始发布运价指数，命名为Baltic Exchange Freight Index，缩写为BFI。考虑到国际航运市场的各个分市场（干散货、油轮、特种船和班轮）之间并没有很大的同步性，2000年开始，波交所将BFI改为Baltic Exchange Dry Index(缩写为BDI)。同时还发布了油轮市场的运价指数：原油运价指数Baltic Exchange Dirty Tanker Index（缩写为BDTI）和成品油运价指数Baltic Exchange Clean Tanker Index（缩写为BCTI）。
由于全球干散货海运航线分布全球，船型也是大小不一，要编制运价指数的第一步就是标准化，包括两个方面：一是船型标准化，二是航线标准化。在航运经纪人的集思广益下，波交所将干散货船按照载重吨分为“灵便型Handy（3~5万吨）”、“超灵便型Super Handy（5~6万吨）”、“巴拿马型Panamax（6~8万吨）”和“海岬型Capsize（10~20万吨）”四种类型，并根据每种船型，选择了货运量想对集中的航线作为标准航线。载重吨小于3万吨和大于20万吨的干散货船的运价数据目前还没有被编制成运价指数。
根据这样的标准，所有的会员将他们促成交易的真实数据报告给波交所，波交所就可以计算出相应的运价指数，分别为BHI（Baltic Exchange Handy Index）、BSI（Baltic Exchange Super handy Index）、BPI（Baltic Exchange Panamax Index）和BCI（Baltic Exchange Capsize Index），然后再汇总起来，合成计算出BDI，因此BDI是一个关于全球干散货市场的综合运价指数。
